Sonntag, 21. Dezember 2008
Hertz kündigt Carsharing-Start in Deutschland für 2009 an
Hertz kündigt laut Pressemitteilung nun an, dass sie mit Ihren Carsharing-Angebot 2009 auch in Deutschland starten wollen. So führt eine Entwicklung im Ausland zu einer ganz konkreten Wettbewerbssituation in Deutschland. Bei der eher hochpreisigen Tarifstruktur ist aber nicht mit einer kurzfristigen Verdrängung vorhandener Angebote zu rechnen.
Dienstag, 16. Dezember 2008
Hertz fängt klein an, hat aber große Pläne
Wie im englischen Guardian unter http://www.guardian.co.uk/business/feedarticle/8149997 zu lesen ist, will Hertz mit jeweils 50 Fahrzeugen in News York, London und Paris starten. Das sind schon deutlich mehr als bisher stationiert. Doch dabei soll es nicht bleiben, sehr schnell sollen die Fahrzeuge auf 2000 erweitert werden.
2000 Fahrzeuge sehr schnell zu erreichen, ist sehr mutig, vielleicht auch übermütig. In vergleichbaren Fällen wie bei Shell (shelldrive) und Avis (urbigo) hat dies in den letzten Jahren nicht geklappt. Ein anderes aktuelles Beispiel: Sixt ist in Berlin vor 6 Monaten mit 50 Fahrzeugen gestartet. Auch bei Sixt sind es bis heute nicht mehr geworden, obwohl sie ähnlich wie Hertz auf die coolen Fahrzeuge ala BMW Mini und einen ähnlich "jungen" Auftritt setzen.
Schauen wir ob Hertz die hochfliegenden Pläne erreichen kann, ein solcher Erfolg würde das Carsharing durchaus massiv verändern.
2000 Fahrzeuge sehr schnell zu erreichen, ist sehr mutig, vielleicht auch übermütig. In vergleichbaren Fällen wie bei Shell (shelldrive) und Avis (urbigo) hat dies in den letzten Jahren nicht geklappt. Ein anderes aktuelles Beispiel: Sixt ist in Berlin vor 6 Monaten mit 50 Fahrzeugen gestartet. Auch bei Sixt sind es bis heute nicht mehr geworden, obwohl sie ähnlich wie Hertz auf die coolen Fahrzeuge ala BMW Mini und einen ähnlich "jungen" Auftritt setzen.
Schauen wir ob Hertz die hochfliegenden Pläne erreichen kann, ein solcher Erfolg würde das Carsharing durchaus massiv verändern.
Samstag, 13. Dezember 2008
Hertz steigt ins Carsharing ein: In New York, London und Paris selbst, in Deutschland als Partner von DB-Carsharing
In den amerikanischen Medien gab es ja in den letzten Monaten wiederholt Hinweise darauf, dass Hertz ins Carsharing einsteigt. Nun ist die Website mit den Stationen in Paris, London, New York und Park Ridge (Hertz-Headquarter bei New York) unter www.connectbyhertz.com allgemein zugänglich.
Wenn man sich die Website anschaut, überrascht erstmal der vorsichtige Einstieg. 3 der ganz großen Welt-Metropolen mit nur jeweils 13-18 Fahrzeuge. Das ist nicht viel. Mal schauen, ob es mehr wird. So wäre jedenfalls Hertz zu Beginn der jeweils deutlich kleinste Wettbewerber. Aber vielleicht kommen ja bis zum Launch am 16.12. noch viele Autos dazu.
Die Tarife sind auch durchaus interessant. Die Tarife sind in jedem Land ein wenig unterschiedlich. In USA sind sind wie bei Zipcar die km immer frei, dafür die Zeitkosten aus europäischer Sicht mit 10$ sehr hoch. Eine weitere Besonderheit der US-Tarife im Vergleich zu den europäischen: Es gibt drei Tarife: Neben dem Standard-Tarif mit 50$ Grundgebühr pro Jahr gibt es Tarife mit 50$ monatlich (!) und sogar 125$ monatlich. Monatsbeiträge in dieser Höhe sind ein Novum im Carsharing.
Die Tarife in England und Frankreich sind den deutschen ähnlicher. Jedes Mal gibt es eine Jahresgebühr (UK £50, F 120€), die Stundenpreise liegen bei 4-6 € bzw. £ höher als bei den normalen Carsharing-Tarifen, aber etwa auf dem Niveau von Sixti- und DB-Carsharing. Grundsätzlich sind bei dem Hertz-Carsharing in Europa die ersten 30 km pro Fahrt frei, danach kosten sie 35 Euro-Cent in Frankreich bzw. 25p in UK.
Das Hertz-Angebot ist damit kein Preisbrecher, weil die hohen Zeitkosten mit einem nennenswerten Monatspreis verbunden werden. Irritierend wirken die sehr hohen km-Preise ab dem 31. km in Europa. Dies ist für Autovermieter völlig untypisch und liegt weit über dem, was sich im Carsharing bewährt hat.
Vielleicht ist auch das Preisniveau der Grund, warum in Deutschland Hertz in diesen Monaten nicht mit einem eigenen Angebot, sondern als Partner von DB-Carsharing auftritt. Bemerkenswert ist, dass sich diese Hertz-DB-Carsharing-Stationen aktuell vor allem in Stuttgart und Köln befinden, in denen ja das Flinkster-Angebot startet, obwohl ja gerade Flinkster-Kunden nicht auf den breiten Fuhrpark des normalen DB-Carsharing-Angebotes zugreifen können sollten.
Die Hertz-DB-Carsharing-Kooperation hat aus deutscher Sicht noch einen weiteren Aspekt: cambio und Greenwheels setzen ja auf eine aktive Zusammenarbeit mit Hertz. Ob dieses vor diesem Hintergrund bestand haben wird, muss die Zukunft zeigen.
Kurzum: Mit Hertz bewegt sich ein weiterer Akteur im weltweiten Carsharing. Für Deutschland ist das zunächst nur eine Veränderung am Rande, die man aber schon aufmerksam verfolgen sollte.
Wenn man sich die Website anschaut, überrascht erstmal der vorsichtige Einstieg. 3 der ganz großen Welt-Metropolen mit nur jeweils 13-18 Fahrzeuge. Das ist nicht viel. Mal schauen, ob es mehr wird. So wäre jedenfalls Hertz zu Beginn der jeweils deutlich kleinste Wettbewerber. Aber vielleicht kommen ja bis zum Launch am 16.12. noch viele Autos dazu.
Die Tarife sind auch durchaus interessant. Die Tarife sind in jedem Land ein wenig unterschiedlich. In USA sind sind wie bei Zipcar die km immer frei, dafür die Zeitkosten aus europäischer Sicht mit 10$ sehr hoch. Eine weitere Besonderheit der US-Tarife im Vergleich zu den europäischen: Es gibt drei Tarife: Neben dem Standard-Tarif mit 50$ Grundgebühr pro Jahr gibt es Tarife mit 50$ monatlich (!) und sogar 125$ monatlich. Monatsbeiträge in dieser Höhe sind ein Novum im Carsharing.
Die Tarife in England und Frankreich sind den deutschen ähnlicher. Jedes Mal gibt es eine Jahresgebühr (UK £50, F 120€), die Stundenpreise liegen bei 4-6 € bzw. £ höher als bei den normalen Carsharing-Tarifen, aber etwa auf dem Niveau von Sixti- und DB-Carsharing. Grundsätzlich sind bei dem Hertz-Carsharing in Europa die ersten 30 km pro Fahrt frei, danach kosten sie 35 Euro-Cent in Frankreich bzw. 25p in UK.
Das Hertz-Angebot ist damit kein Preisbrecher, weil die hohen Zeitkosten mit einem nennenswerten Monatspreis verbunden werden. Irritierend wirken die sehr hohen km-Preise ab dem 31. km in Europa. Dies ist für Autovermieter völlig untypisch und liegt weit über dem, was sich im Carsharing bewährt hat.
Vielleicht ist auch das Preisniveau der Grund, warum in Deutschland Hertz in diesen Monaten nicht mit einem eigenen Angebot, sondern als Partner von DB-Carsharing auftritt. Bemerkenswert ist, dass sich diese Hertz-DB-Carsharing-Stationen aktuell vor allem in Stuttgart und Köln befinden, in denen ja das Flinkster-Angebot startet, obwohl ja gerade Flinkster-Kunden nicht auf den breiten Fuhrpark des normalen DB-Carsharing-Angebotes zugreifen können sollten.
Die Hertz-DB-Carsharing-Kooperation hat aus deutscher Sicht noch einen weiteren Aspekt: cambio und Greenwheels setzen ja auf eine aktive Zusammenarbeit mit Hertz. Ob dieses vor diesem Hintergrund bestand haben wird, muss die Zukunft zeigen.
Kurzum: Mit Hertz bewegt sich ein weiterer Akteur im weltweiten Carsharing. Für Deutschland ist das zunächst nur eine Veränderung am Rande, die man aber schon aufmerksam verfolgen sollte.
Samstag, 15. November 2008
Warum "Nur für das Fahren zu zahlen" für das Carsharing nicht (immer) nachhaltig ist
Das neue Angebot der DB mit Flinkster setzt den Trend von sixticarclub und DB Carsharing fort: Keine Fixkosten, bei Flinkster nicht mal einmalige Kosten. Nur zu zahlen, wenn man auch fährt, ist ein sehr niedrigschwelliges und für Kunden sehr attraktives Angebot. Dass man damit sehr viele Kunden gewinnen kann, zeigt DB Carsharing seit 6 Jahren.
Wenn die niedrigschwelligen Angebote zu so vielen Kunden führen, warum schwenken die klassischen Carsharing-Anbieter auf diese Tarifstruktur nicht ein? Dass es nicht Ausdruck der fehlenden Flexibilität ist, zeigt ein Blick in die Vergangenheit.
Mit dem Start vieler Kooperationen zwischen lokalen Carsharing-Anbietern und den ÖPNV-Unternehmen und dem Einstieg der DB in den Jahren wurden 1999 bis 2002 fast flächendeckend Tarife mit sehr geringen, seltener auch gar keinen Fixkosten eingeführt. In den letzten Jahren sind diese Tarife ohne Fixkosten nach und nach aus den Tariftabellen aller klassischen Carsharing-Anbieter wieder verschwunden, obwohl diese Tarife auch für die lokalen Carsharing-Anbieter zu sehr vielen Kunden geführt haben. Warum?
Die Erfahrung war nicht positiv. Die Kunden waren zumeist "Karteileichen" und wenn sie dann "alle paar Jahre mal" fuhren, hatten sie relativ häufig vergessen, wie Ihre PIN ist, wie sie buchen und/oder wo die Stationen waren usw. Entsprechend viele Probleme und Arbeit lösten diese Kunden aus und machten dann auch noch (verständlicherweise) negative Mund-zu-Propaganda. Wirtschaftlich waren diese vielen Kunden also eher kontraproduktiv. Zudem gibt es Hinweise, dass die positive verkehrliche Wirkung des Carsharing bei der äußerst seltenen Nutzung durch diese Kundengruppe auch noch stark geschwächt wird.
Mit diesen Erfahrungen setzte sich die Erkenntnis durch, dass die primäre Zielgruppe fürs Carsharing nur Teilnehmer sind, die Carsharing auch wirklich nutzen wollen. Und wenn sie das wollen, sind z.B. 5 EUR Grundgebühr vor dem Hintergrund der realen Kosten eines eigenen Autos doch eher "Kleinkram".
Bei den Tarifen ohne Fixkosten sind natürlich die Fahrtkosten entsprechend höher. Das führt dazu, dass für Teilnehmer, die Carsharing mehrmals im Jahr oder Monat nutzen wollen, die Preise unattraktiv hoch sind. Wenn man z. B. die normale Carsharing-Nutzung auf Flinkster überträgt liegt man bei 50 Cent pro km, das ist eindeutig zu teuer um als dauerhafter Ersatz für den eigenen Wagen akzeptiert zu werden. Hohe Fahrpreise ohne Fixkosten sind also eher Tarife zum Abgewöhnen der Carsharing-Idee (und nicht zum Abgewöhnen des eigenen Autos...).
Tarife ohne Fixkosten waren also bisher für Anbieter wie Kunden ökonomisch wie ökologisch nicht wirklich nachhaltig. Mal sehen, welche Erfahrungen sixticarclub und DB mit Flinkster machen.
Noch ein aktueller Nebenaspekt: Die Kautionen. So anachronistisch Kautionen aus Sicht der Angebote von DB und Sixt wirken, so stabilisierend sind sie doch in Zeiten der Finanzkrise. Das klassische Carsharing hat so auch in diesen Zeiten kein Finanzierungsproblem, ganz im Gegensatz zu vielen Akteuren im Automobilbereich.
Wenn die niedrigschwelligen Angebote zu so vielen Kunden führen, warum schwenken die klassischen Carsharing-Anbieter auf diese Tarifstruktur nicht ein? Dass es nicht Ausdruck der fehlenden Flexibilität ist, zeigt ein Blick in die Vergangenheit.
Mit dem Start vieler Kooperationen zwischen lokalen Carsharing-Anbietern und den ÖPNV-Unternehmen und dem Einstieg der DB in den Jahren wurden 1999 bis 2002 fast flächendeckend Tarife mit sehr geringen, seltener auch gar keinen Fixkosten eingeführt. In den letzten Jahren sind diese Tarife ohne Fixkosten nach und nach aus den Tariftabellen aller klassischen Carsharing-Anbieter wieder verschwunden, obwohl diese Tarife auch für die lokalen Carsharing-Anbieter zu sehr vielen Kunden geführt haben. Warum?
Die Erfahrung war nicht positiv. Die Kunden waren zumeist "Karteileichen" und wenn sie dann "alle paar Jahre mal" fuhren, hatten sie relativ häufig vergessen, wie Ihre PIN ist, wie sie buchen und/oder wo die Stationen waren usw. Entsprechend viele Probleme und Arbeit lösten diese Kunden aus und machten dann auch noch (verständlicherweise) negative Mund-zu-Propaganda. Wirtschaftlich waren diese vielen Kunden also eher kontraproduktiv. Zudem gibt es Hinweise, dass die positive verkehrliche Wirkung des Carsharing bei der äußerst seltenen Nutzung durch diese Kundengruppe auch noch stark geschwächt wird.
Mit diesen Erfahrungen setzte sich die Erkenntnis durch, dass die primäre Zielgruppe fürs Carsharing nur Teilnehmer sind, die Carsharing auch wirklich nutzen wollen. Und wenn sie das wollen, sind z.B. 5 EUR Grundgebühr vor dem Hintergrund der realen Kosten eines eigenen Autos doch eher "Kleinkram".
Bei den Tarifen ohne Fixkosten sind natürlich die Fahrtkosten entsprechend höher. Das führt dazu, dass für Teilnehmer, die Carsharing mehrmals im Jahr oder Monat nutzen wollen, die Preise unattraktiv hoch sind. Wenn man z. B. die normale Carsharing-Nutzung auf Flinkster überträgt liegt man bei 50 Cent pro km, das ist eindeutig zu teuer um als dauerhafter Ersatz für den eigenen Wagen akzeptiert zu werden. Hohe Fahrpreise ohne Fixkosten sind also eher Tarife zum Abgewöhnen der Carsharing-Idee (und nicht zum Abgewöhnen des eigenen Autos...).
Tarife ohne Fixkosten waren also bisher für Anbieter wie Kunden ökonomisch wie ökologisch nicht wirklich nachhaltig. Mal sehen, welche Erfahrungen sixticarclub und DB mit Flinkster machen.
Noch ein aktueller Nebenaspekt: Die Kautionen. So anachronistisch Kautionen aus Sicht der Angebote von DB und Sixt wirken, so stabilisierend sind sie doch in Zeiten der Finanzkrise. Das klassische Carsharing hat so auch in diesen Zeiten kein Finanzierungsproblem, ganz im Gegensatz zu vielen Akteuren im Automobilbereich.
Sonntag, 9. November 2008
DB Carsharing als Wettbewerber des lokalen Carsharing: Hintergründe und Einschätzungen
Mit der Pressekonferenz der Bahn am 6.11. in Stuttgart sind nun wesentliche Infos öffentlich: Die DB startet mit 100 Fahrzeugen in Stuttgart und Köln. Das neue Produkt, das nun "flächendeckend" in den Kerngebieten der beiden Städte angeboten werden soll, heißt "Flinkster". "Flinkster"-Fahrzeuge sind Alfa Romeo Mitos zu einem Preis von 1,50 € pro Stunde und 0,25 € pro km (inkl. Treibstoff). Neben dem für DB-Verhältnisse äußerst günstigen Fahrtkosten ist die Tarif-Überraschung, dass sogar die Startgebühr entfällt. "Flinkster"-Kunden zahlen also neben den Fahrtkosten absolut gar nichts, keine Startgebühr, kein Monatsbeitrag oder Kaution.
Das Angebot ist damit preislich äußerst attraktiv. Man kann sich wohl den Zweifeln des BAV-Geschäftsführers Brabec anschließen, dass dieses Angebot kostendeckend ist, vor allem bei kurzen Fahrten mit wenigen km.
Die Tarifstruktur offenbart einen wesentlichen Kurswechsel: Bisher waren die Zeitpreise des DB Carsharing immer sehr hoch, im Gegenzug die km-Preise offiziell als (reine) Treibstoffpauschalen kalkuliert. Die Tarife waren damit verwandt zu Preisen der Autovermieter. Nun die Kehrtwende: Nun sind die Zeitpreise günstiger als bei den meisten klassischen Carsharing-Organisationen, dafür liegt der km-Preis eher höher. Die Hintergründe zu dieser Kehrtwende bei den Tarifen wären sicherlich interessant, leider begründet die DB dies aber nicht.
Noch eine Besonderheit von "Flinkster": Wegen des Wegfalls der Aufnahmegebühr ist bemerkenswerter Weise der Zugang zum deutschlandweiten DB-Carsharing-Netz gesperrt. "Flinkster"-Kunden können nur "Flinkster"-Fahrzeuge fahren. Sieht man DB-intern große Kannibalisierungsgefahren zum bestehenden DB-Carsharing?
Die Angst vor Kannibalisierung wäre jedenfalls der einzig erkennbare Grund, warum die DB mit dem neuen, aus DB-Sicht so erfolgsversprechenden "Flinkster"-Angebot nicht in Berlin, der einzigen Stadt, in der sie schon heute ein eigenes, breites Carsharing-Stationsnetz hat, startet. Auf jeden Fall ist bemerkenswert, dass die DB für Berlin keine "Flinkster"-Fahrzeuge ankündigt.
Für die bundesweite Bedeutung ist ein Satz in den Stuttgarter Nachrichten interessant: Es ist ein zweijähriger Pilot. Damit fällt das Ende des "Flinkster"-Piloten mit dem Ablauf der Kooperationsverträge mit den größeren Carsharing-Anbieter in Rhein-Main, München, Halle/Leipzig/Dresden zusammen. Es ist damit alles darauf vorbereitet, dass Ende 2010 die Bahn alle Handlungsoptionen hat.
Das Angebot ist damit preislich äußerst attraktiv. Man kann sich wohl den Zweifeln des BAV-Geschäftsführers Brabec anschließen, dass dieses Angebot kostendeckend ist, vor allem bei kurzen Fahrten mit wenigen km.
Die Tarifstruktur offenbart einen wesentlichen Kurswechsel: Bisher waren die Zeitpreise des DB Carsharing immer sehr hoch, im Gegenzug die km-Preise offiziell als (reine) Treibstoffpauschalen kalkuliert. Die Tarife waren damit verwandt zu Preisen der Autovermieter. Nun die Kehrtwende: Nun sind die Zeitpreise günstiger als bei den meisten klassischen Carsharing-Organisationen, dafür liegt der km-Preis eher höher. Die Hintergründe zu dieser Kehrtwende bei den Tarifen wären sicherlich interessant, leider begründet die DB dies aber nicht.
Noch eine Besonderheit von "Flinkster": Wegen des Wegfalls der Aufnahmegebühr ist bemerkenswerter Weise der Zugang zum deutschlandweiten DB-Carsharing-Netz gesperrt. "Flinkster"-Kunden können nur "Flinkster"-Fahrzeuge fahren. Sieht man DB-intern große Kannibalisierungsgefahren zum bestehenden DB-Carsharing?
Die Angst vor Kannibalisierung wäre jedenfalls der einzig erkennbare Grund, warum die DB mit dem neuen, aus DB-Sicht so erfolgsversprechenden "Flinkster"-Angebot nicht in Berlin, der einzigen Stadt, in der sie schon heute ein eigenes, breites Carsharing-Stationsnetz hat, startet. Auf jeden Fall ist bemerkenswert, dass die DB für Berlin keine "Flinkster"-Fahrzeuge ankündigt.
Für die bundesweite Bedeutung ist ein Satz in den Stuttgarter Nachrichten interessant: Es ist ein zweijähriger Pilot. Damit fällt das Ende des "Flinkster"-Piloten mit dem Ablauf der Kooperationsverträge mit den größeren Carsharing-Anbieter in Rhein-Main, München, Halle/Leipzig/Dresden zusammen. Es ist damit alles darauf vorbereitet, dass Ende 2010 die Bahn alle Handlungsoptionen hat.
Samstag, 1. November 2008
Car2go: Eher Konkurrent für's Taxi? Oder gar für Bus und Bahn?
Der smart als potentiell flächendeckende One-way-Lösung hat in den Medien diverse Wellen geschlagen. Auch wenn sich Car2go selbst als Carsharing bezeichnet, scheint das Taxi-Gewerbe Car2go viel klarer als Wettbewerber zu sehen. Dies drückt sich nicht nur im Handelsblatt-Artikel "Daimler macht Taxifahrern Konkurrenz" aus, sondern auch in den Reaktionen im Taxi-Gewerbe. Vor Ort organisiert sich der Widerstand, schließlich sind Taxi-Unternehmen bisher treue Kunden von Mercedes. Gleichzeitig gibt es aber auch verhaltenere Töne wie z.B. bei taxi heute.
Die Carsharing-Branche reagiert zurückhaltend, aber grundsätzlich offen. Der Bundesverband begrüßt den Versuch und spricht erstmal vor allem die offenen Fragen an. Die Carsharing-Anbieter schauen vor allem neugierig nach Ulm. Wenn Car2go erfolgreich sein sollte, wird das Carsharing eine nächste Stufe der Angebotsqualität erreichen. In diesem veränderten Markt wird das bisherige Angebot aber auch seinen Platz finden.
Aus der ÖPNV-Branche gab es wohl bisher keine Reaktion. Doch ein Auto für 19 Cent pro Minute kann auch Wettbewerb für Bus und Bahn bedeuten. Das ÖPNV-Abo ist bisher quasi immer (deutlich) günstiger als Car2go. Doch Einzel- und Tageskarten sind zum Teil (vor allem außerhalb der Hauptverkehrszeiten) teurer als Car2go. Car2go als Alternative zu schwach ausgelasteten Bus-Linien?
Sicherlich sind das bisher alles Gedankenspiele. Ob Car2go funktioniert und kostendeckend oder gar rentabel laufen kann, muss sich in Ulm in 2009 noch zeigen.
Die Carsharing-Branche reagiert zurückhaltend, aber grundsätzlich offen. Der Bundesverband begrüßt den Versuch und spricht erstmal vor allem die offenen Fragen an. Die Carsharing-Anbieter schauen vor allem neugierig nach Ulm. Wenn Car2go erfolgreich sein sollte, wird das Carsharing eine nächste Stufe der Angebotsqualität erreichen. In diesem veränderten Markt wird das bisherige Angebot aber auch seinen Platz finden.
Aus der ÖPNV-Branche gab es wohl bisher keine Reaktion. Doch ein Auto für 19 Cent pro Minute kann auch Wettbewerb für Bus und Bahn bedeuten. Das ÖPNV-Abo ist bisher quasi immer (deutlich) günstiger als Car2go. Doch Einzel- und Tageskarten sind zum Teil (vor allem außerhalb der Hauptverkehrszeiten) teurer als Car2go. Car2go als Alternative zu schwach ausgelasteten Bus-Linien?
Sicherlich sind das bisher alles Gedankenspiele. Ob Car2go funktioniert und kostendeckend oder gar rentabel laufen kann, muss sich in Ulm in 2009 noch zeigen.
Donnerstag, 23. Oktober 2008
Daimler startet mit Car2go Carsharing-Projekt
Mit Daimler startet nun ein weiterer Konzern ein Carsharing-Projekt. Wenn ein Automobil-Konzern Carsharing machen will, führt das natürlich zu Schlagzeilen. Spiegel, Focus und RTL (im Nachtjournal) berichten sofort.
Was will Daimler machen: Mit open end, one way und ohne feste Stellplätze stehen ab dem 24.10. 50 smarts zur Verfügung. 6 Monate zunächst für einen internen Test mit Daimler-Mitarbeitern, danach mit 200 smarts in ganz Ulm für alle Einwohner. Wenn der Test gut läuft soll es das Angebot mittelfristig flächendeckend in allen Städten ab 500.000 Einwohnern geben.
Die Hürden sind so niedrig wie nie im Carsharing: Keine Aufnahmegebühr, kein Monatspreis und natürlich auch keine Kaution. Auch auf den km-Preis wird vollständig verzichtet. Es fallen lediglich 0,19 EUR pro Minute oder 9,90 EUR pro Stunde oder 49 EUR pro Tag an, Treibstoff ist immer inklusive. Das Motto: Preise sind so einfach wie beim (Prepaid-)Telefonieren.
Ist Car2go die Zukunft des Carsharing?
Pro: Das Auto einfach zu nehmen und wieder abzustellen und damit idealerweise nur dann zu nutzen, wenn man fährt, ist visionär und führt (im Idealfall) zu minimaler Ressourcennutzung. Das freut die Umwelt und u.U. auch den Geldbeutel.
Contra: Die praktischen und alltäglichen Probleme und Erfahrungen stehen dem Visionären entgegen: Ist immer ein Fahrzeug in Sichtweite? Was mache ich, wenn ich mal einen Kombi brauche? Muss die Anzahl an Fahrzeugen, die in einer Stadt stehen, nicht sehr (oder unrealistisch) groß sein, damit das System wirklich zuverlässig und komfortabel und kostengünstig ist.
Mein Fazit: Das "klassische" Carsharing ersetzt - wenn die nächste Station in der Nähe ist - bisher auch gut den Erstwagen, Car2go eigentlich nur den kurzfristigen Zweit- oder Drittwagen-Bedarf. Car2go ist damit bisher eher partiell ein direkter Wettbewerber. Die Zukunft wird zeigen, ob und wie Car2go das Carsharing verändert.
Was will Daimler machen: Mit open end, one way und ohne feste Stellplätze stehen ab dem 24.10. 50 smarts zur Verfügung. 6 Monate zunächst für einen internen Test mit Daimler-Mitarbeitern, danach mit 200 smarts in ganz Ulm für alle Einwohner. Wenn der Test gut läuft soll es das Angebot mittelfristig flächendeckend in allen Städten ab 500.000 Einwohnern geben.
Die Hürden sind so niedrig wie nie im Carsharing: Keine Aufnahmegebühr, kein Monatspreis und natürlich auch keine Kaution. Auch auf den km-Preis wird vollständig verzichtet. Es fallen lediglich 0,19 EUR pro Minute oder 9,90 EUR pro Stunde oder 49 EUR pro Tag an, Treibstoff ist immer inklusive. Das Motto: Preise sind so einfach wie beim (Prepaid-)Telefonieren.
Ist Car2go die Zukunft des Carsharing?
Pro: Das Auto einfach zu nehmen und wieder abzustellen und damit idealerweise nur dann zu nutzen, wenn man fährt, ist visionär und führt (im Idealfall) zu minimaler Ressourcennutzung. Das freut die Umwelt und u.U. auch den Geldbeutel.
Contra: Die praktischen und alltäglichen Probleme und Erfahrungen stehen dem Visionären entgegen: Ist immer ein Fahrzeug in Sichtweite? Was mache ich, wenn ich mal einen Kombi brauche? Muss die Anzahl an Fahrzeugen, die in einer Stadt stehen, nicht sehr (oder unrealistisch) groß sein, damit das System wirklich zuverlässig und komfortabel und kostengünstig ist.
Mein Fazit: Das "klassische" Carsharing ersetzt - wenn die nächste Station in der Nähe ist - bisher auch gut den Erstwagen, Car2go eigentlich nur den kurzfristigen Zweit- oder Drittwagen-Bedarf. Car2go ist damit bisher eher partiell ein direkter Wettbewerber. Die Zukunft wird zeigen, ob und wie Car2go das Carsharing verändert.
Sonntag, 19. Oktober 2008
DB Carsharing startet auch in Köln und Stuttgart flächendeckend
Bisher konzentrierte sich DB Carsharing (oder Carsharing der Bahn) vor allem auf die "Anschlussmobilität" am Bahnhof. Entsprechend gab es nur in der Minderheit der über 120 Städte Stationen außerhalb der Bahnhöfe. In Berlin startete die Bahn vor nunmehr 2 Jahren mit 80 Fahrzeugen und mehr als 20 Stationen.
In der Szene gab es ja schon Gerüchte, dass der flächendeckende Start in Stuttgart und Köln geplant ist. Mit dem Werbebanner auf den Seiten von DB Carsharing ist es nun auch öffentlich. DB Carsharing wird nun zum direkten und umfassenden zum Wettbewerber von erfolgreichen Carsharing-Anbietern. Das ist ein deutlicher Strategie-Wechsel, der für die Carsharing-Branche von wesentlicher Bedeutung ist. Ein wichtiger Partner wird zum Wettbewerber.
Wie dieser Wettbewerb aussehen wird, ist noch offen. Gespannt darf man sein, welche Rolle die Sonderangebote wie die sieben 1-EUR-pro-Stunde-Flitzer (Fiat 500) in Berlin in den "neuen" DB Carsharing-Städten spielen werden.
In der Szene gab es ja schon Gerüchte, dass der flächendeckende Start in Stuttgart und Köln geplant ist. Mit dem Werbebanner auf den Seiten von DB Carsharing ist es nun auch öffentlich. DB Carsharing wird nun zum direkten und umfassenden zum Wettbewerber von erfolgreichen Carsharing-Anbietern. Das ist ein deutlicher Strategie-Wechsel, der für die Carsharing-Branche von wesentlicher Bedeutung ist. Ein wichtiger Partner wird zum Wettbewerber.
Wie dieser Wettbewerb aussehen wird, ist noch offen. Gespannt darf man sein, welche Rolle die Sonderangebote wie die sieben 1-EUR-pro-Stunde-Flitzer (Fiat 500) in Berlin in den "neuen" DB Carsharing-Städten spielen werden.
Sonntag, 12. Oktober 2008
Hertz kündigt Einstieg ins Carsharing für dieses Jahr an
Sixt ist dieses Jahr ins deutsche Carsharing eingestiegen. Doch ist dies nicht der einzige Autovermieter, der das Carsharing entdeckt.
In den USA ist im Frühjahr Enterprise unter dem Namen WeCar eingestiegen. Nun kündigt Hertz an, noch in diesem Jahr mit Carsharing zu starten. Da Hertz schon in Dänemark und Norwegen Carsharing macht (wenn dies auch "nur" Franchise-Partner sind), ist nicht unwahrscheinlich, dass Hertz auch Deutschland im Auge hat.
Versuche von Autovermietern hat es in den letzten 15 Jahren immer wieder gegeben - auch in Deutschland. Doch diesmal scheinen die Starts deutlich ernsthafter. Ob das Carsharing dauerhaft ein attraktiver Markt für die Autovermieter ist, muss sich aber noch zeigen. Avis, Shell und VW sind jedenfalls wieder ausgestiegen.
Wettbewerb im Carsharing wird damit in den großen europäischen Metropolen wie Berlin, Paris und London selbstverständlich. In allen drei Metropolen gibt es jetzt schon 5 Anbieter. Die Anzahl wird in den nächsten Jahren nicht sinken, sondern eher steigen.
Inwieweit sich die Wettbewerbsituation auf die anderen deutschen Städte ausweitet, ist noch nicht klar. Doch die Großstädte mit einem Carsharing-Monopolisten werden sicherlich eher weniger als mehr.
In den USA ist im Frühjahr Enterprise unter dem Namen WeCar eingestiegen. Nun kündigt Hertz an, noch in diesem Jahr mit Carsharing zu starten. Da Hertz schon in Dänemark und Norwegen Carsharing macht (wenn dies auch "nur" Franchise-Partner sind), ist nicht unwahrscheinlich, dass Hertz auch Deutschland im Auge hat.
Versuche von Autovermietern hat es in den letzten 15 Jahren immer wieder gegeben - auch in Deutschland. Doch diesmal scheinen die Starts deutlich ernsthafter. Ob das Carsharing dauerhaft ein attraktiver Markt für die Autovermieter ist, muss sich aber noch zeigen. Avis, Shell und VW sind jedenfalls wieder ausgestiegen.
Wettbewerb im Carsharing wird damit in den großen europäischen Metropolen wie Berlin, Paris und London selbstverständlich. In allen drei Metropolen gibt es jetzt schon 5 Anbieter. Die Anzahl wird in den nächsten Jahren nicht sinken, sondern eher steigen.
Inwieweit sich die Wettbewerbsituation auf die anderen deutschen Städte ausweitet, ist noch nicht klar. Doch die Großstädte mit einem Carsharing-Monopolisten werden sicherlich eher weniger als mehr.
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