Hertz startet mit seinem Hauptstadt-Carsharing in Berlin und Madrid

Nach New York, London und Paris startete Hertz kurz vor Jahresende mit seinem Angebot ConnectbyHertz auch in Berlin und Madrid. Außerhalb den USA konzentriert sich Hertz damit auf die großen Hauptstädte Europas.


Bemerkenswert sind die Preisunterschiede, zentrale Preise mal herausgegriffen:

Ort	Jahresbeitrag	Stundenpreis Mini	Tagespreis Mini	Frei km	km-Preis
New York (Einstiegstarif)	50 US$	10 US$	70 US$	180 Meilen pro Tag	0,45 US$
London	50 £	3,95 £	31,60 £	30 Meilen pro Tag	0,25 £
Paris	120 €	4 €	32 €	keine	0,35 €
Berlin	75 €	4 €	32 €	20 km pro Fahrt	0,17 €
Madrid	65 €	4,50 €	36 €	alle	0 €

Die Preise von Hertz bilden durchaus die nationalen Unterschiede ab. Das Preisniveau ist in Deutschland relativ niedrig, vor allem bei den Kilometern. Im Gegensatz dazu spielen Freikilometer (oder -meilen) in den jungen Carsharing-Nationen wie USA, GB und Spanien eine wichtige Rolle, entsprechend gibt es sie auch bei Hertz.

Ebenso unterschiedlich sind die Fahrzeugklassen. Die kleinsten Autos gibt es in Deutschland, die "fettesten" in den USA. Was nicht wirklich überrascht, sondern ein weiterer Beleg dafür ist, dass Carsharing-Angebote doch immer national angepasst werden müssen.

Auch das Wachstum ist bemerkenswert. In den großen Metropolen startet Hertz meist mit etwa 20 Fahrzeugen. Nach einem Jahr ist die Anzahl der Fahrzeuge in New York, London und Paris unterschiedlich. In New York bietet Hertz aktuell 270 Fahrzeuge. Hertz ist also richtig in New York durch gestartet, aber ausschließlich in Manhattan. In London konnte sich Hertz mit nunmehr 120 Fahrzeugen auch passabel etablieren. In Paris sind es mit 70 Fahrzeugen spürbar weniger.

In Berlin und Madrid waren es in den ersten 2 Monaten konstant etwa 20 Fahrzeuge. Man darf gespannt sein, ob sie im Frühjahr durchstarten.

Eckdaten der Pariser Carsharing-"Revolution"

Die Ankündigung für Paris ein Carsharing auszuschreiben, dass mit dem äußerst erfolgreichen Velib-Angebotes vergleichbar ist, hat vor allem die Phantasien der großen Konzerne beflügelt.

Kurz zum Velib-Angebot: In Paris werden aktuell 20.000 Fahrräder an knapp 1.500 Stationen angeboten. In der ersten halben Stunde ist die Nutzung kostenlos. Die Rückgabe kann prinzipiell an jeder Station erfolgen. Jeder kann damit weitgehend kostenlos und flächendeckend in Paris mit dem Fahrrad unterwegs sein. Das ist wirklich eine Verkehrsrevolution. Das Angebot wird auch sehr gut angenommen: Ein Fahrrad ist durchschnittlich mehr als 10mal pro Tag unterwegs.

Und dies soll 2010/2011 auf das Carsharing übertragen werden. Die Größenordnung von 3.000 Fahrzeugen spricht vor allem die großen Konzerne an und hat die Vorstellungen der großen Konzerne beflügelt. Die Starts aller großen Konzerne in den letzten Jahren (Sixt, Hertz und Daimler/Car2go) stehen in relativ direktem Zusammenhang mit dieser Ausschreibung. Auch die Aktivitäten von Zipcar in Europa zielen auf die Ausschreibung in Paris.

Nun wurden die zentralen Kennzahlen bekannt gegeben: Es sollen 3.000 Elektro-Fahrzeuge an 1.000 Stationen angeboten werden. 300 Stationen sollen außerhalb des Stadtgebietes liegen. One way zwischen den Stationen soll möglich sein. Auch die Preise sind grob umrissen: Die Nutzung ist mit einer Monatspauschale von 15-20 EUR verbunden, die Nutzung selbst kostet 5 EUR pro halbe Stunde. Die Ausschreibungsfrist endet Februar 2010, Auswahl bis Ende 2010, Start des Angebotes September 2011.

Sollten diese Eckdaten so bestehen bleiben, ist fraglich, ob in Paris eine Carsharing-Revolution stattfindet. Vor allem das Preisniveau (was wegen der Elektro-Fahrzeugen aus finanziellen Gründen vermutlich absolut nötig ist) ist vor dem Hintergrund des heutigen Carsharing sehr hoch. Dass man in Paris 50 oder 100 Tausend Teilnehmer findet, die bereit sind jeden Monat 15 EUR und mehr zu zahlen, nur für das Recht die Fahrzeuge zu nutzen, ist ein positiv formuliert ambitioniertes Ziel. Auch die Nutzungskosten liegen mit 5 EUR (für Kontinental-Europa) sehr hoch. Die Preise könnten aus dem Projekt also auch ohne weiteres einen Flop machen.

Der Zwang Elektro-Fahrzeuge anzubieten, verengt den Anbieterkreis stark auf die Automobil-Hersteller. 3.000 Elektro-Fahrzeuge kann niemand 2011 am Markt "einfach" kaufen, da nur Vorserienmodelle verfügbar sein werden. Kurzum: Es wird immer ein Automobilhersteller (zentraler) Teil des Konsortiums sein. Außerdem vervielfachen die Elektrofahrzeuge die Investitionskosten. Während man mit konventionellen, umweltgerechten Fahrzeuge mit 25-30 Millionen auskommen könnte, braucht man so minimal 100, vermutlich aber 150 Millionen. Und dies als Risikokapital, wenn man die Preisvorgaben im Hinterkopf hat.

Obwohl die Carsharing-Branche aktuell weltweit etwa 20.000 Fahrzeuge bewegt, wird die Branche bei der Ausschreibung der 3.000 Fahrzeuge in Paris nicht wirklich eine Rolle spielen können. Vielleicht wird ja auch irgendjemand aus der Branche für ein paar Millionen gekauft, um das Know how an Bord zu haben.

Eine klassische Form von Industriepolitik, die u.U. das Carsharing gar nicht weiter bringt.

Car2go kündigt Start in Paris an

In dieser Woche wurde bekanntgegeben, dass der smart fortwo electric drive ab 2012 in Hambach produziert wird. Zu diesem Anlass hat der Vorstandsvorsitzende von Daimler, Dieter Zetsche, bekannt gegeben, dass Anfang 2010 car2go auch in Paris startet/starten kann. Der «Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung» sagte Zetsche: "Wir können das dort auf die Beine stellen, mit ein paar tausend Fahrzeugen. Mitte 2010 ist das Konzept international marktfähig. Dann könnten wir es auch auf weitere Städte ausdehnen. "

Das klingt zunächst sehr verheißungsvoll und passt zum positiven Bild, dass das Projekt in Ulm schafft. Doch sind beide Sätze mit dem "können" bzw. "könnten" wesentlich relativiert. In Sachen Paris ist dies die Ansage an der geplanten Ausschreibung teilzunehmen, in dessen Rahmen es 4000 Elektro-Carsharing-Fahrzeuge in Paris geben soll.

Ein halbes Jahr nach "going public" von car2go kann man auch eine erste Bilanz ziehen. Zentraler Erfolg ist die Zahl der registrierten Teilnehmer von 13.000. Das sind fast 20% aller Führerscheinbesitzer Ulms. Das ist wirklich bemerkenswert und zeigt das äußerst große Interesse in Ulm. Auch die immer wieder veröffentlichte Zahl der Fahrten von 500-1000 Fahrten pro Tag ist bemerkenswert hoch und wurde schon im Mai/Juni erreicht.

Doch die Entwicklung über die Monate wirft die erste Frage auf: Die Zahl der Teilnehmer vervielfacht sich, doch die Zahl der Autos bleibt trotzdem stabil. Im Herbst wird sogar das Bedienungsgebiet ausgeweitet, trotzdem bleibt die Anzahl der Fahrzeuge stabil.

Auch die öffentlich sichtbare Auslastung der Fahrzeuge und öffentlich bekanntgegebene Anzahl der Fahrten nimmt über die Monate nicht spürbar zu. Hat sich die durchschnittliche Nutzung schon nach den ersten 6 Monaten halbiert?

Über die Verkehrs- und Umweltwirkungen gibt es keine Erkenntnisse, jedenfalls keine positiven. Ob One-way-Carsharing eine attraktive Ergänzung oder doch eher ein partieller Ersatz des Umweltverbundes ist, wird wohl car2go bzw. Daimler nicht beantworten (wollen).

Car2go: Der neue, erfolgreiche Ersatz des Umweltverbundes?

Car2go feiert nach nicht mal 100 Tagen öffentlichem Pilotversuch den 10.000 Kunden. Das ist ein Achtungserfolg. Mit 10.000 registrierten Nutzern hat Car2go bezogen auf die Einwohnerzahl viel mehr Teilnehmer gewinnen können, als die erfolgreichsten Carsharing-Anbieter in 15 Jahren.

Doch muss man im Hinterkopf haben, dass Car2go erstmals großflächig die Carsharing-Teilnahme "verschenkt". Würde dies das klassische Carsharing auch machen, wären solche Teilnehmerzahlen nicht unrealistisch.

Nach 100 Tagen zeichnet sich ein wenig klarer raus, wie die Nutzung ist. Es finden zwischen 500 und 1000 Nutzungen statt. Die Nutzung dauert durchschnittlich 15 Minuten. Damit sind die Fahrzeuge etwa 1 Stunde pro Tag unterwegs. Die Anzahl der Fahrten stellt knapp 1% des ÖPNV-Volumens in Ulm dar. Bezogen auf den einzelnen Teilnehmer sind es bisher durchschnittlich unter 0,1 Wege pro Tag und Teilnehmer, Durchschnitt in Deutschland sind 3,3 Wege pro Tag. Ob die Durchschnitte ein passendes Bild liefern, kann man schwer sagen, da die Streuung unbekannt ist.

Wie die Süddeutsche schon im Mai provokativ "Adieu ÖPNV" titelte, wird häufig eine Bus-Fahrt oder Fußweg durch eine Car2go-Fahrt ersetzt. Die dritte häufige Nennung ist die Fahrt in die Stadt (auch statt des eigenen Autos). Vielleicht motivieren die kostenlosen Parkmöglichkeiten von Car2go in den Parkhäusern der Innenstadt den eigenen Wagen stehen zu lassen.

Es ist noch kein Thema, den eigenen Wagen abzuschaffen. Das wäre ja auch kaum in Sinn eines Automobil-Konzerns. Das Nicht-Abschaffen kann auch in dem Pilot-Charakter von Car2go begründet liegen. Denn noch weiß niemand, wie lange es Car2go in Ulm geben wird.

Auch wenn sich andeutet, dass Fahrten des Umweltverbundes ersetzt werden, ist die Frage welche? Ist es aktuell das Prozent der ÖPNV-Nutzungen, dass am unangenehmsten ohne Auto ist? Wenn dem so wäre, hätte Car2go doch eher eine ergänzende (als eine ersetzende) Funktion für den Umweltverbund.

Der bisherige Erfolg deutet aber auch an, dass Angebote wie Car2go u.U. wirtschaftlich sein können, denn bei 5 Fahrten pro Tag ist man nicht mehr Lichtjahre von der Kostendeckung entfernt, wobei dies nicht bedeutet, dass üblichen Renditeerwartungen von Konzernen erfüllt werden können.

Stabiles Wachstum im Carsharing - trotz oder wegen Wirtschaftskrise?

Die Wirtschaftskrise bestimmt weiterhin die Berichterstattung. In fast allen Branchen werden stabile Umsätze schon als Erfolg gefeiert. Das Carsharing freut sich nicht über stabile Umsatzzahlen, sondern kann sogar eine Fortsetzung des spürbaren Wachstum von 15% und mehr vermelden.

Die Stadtmobil-Gruppe erreicht in diesem Sommer 1000 Fahrzeuge, Köln 300 Fahrzeuge und auch die meisten anderen bauen Ihre Flotten spürbar aus. Auch wenn keine branchenweiten Zahlen vorliegen, so ist doch sehr deutlich, dass das Wachstum unvermindert anhält.

Carsharing-Wachstum in wirtschaftlichen Krisenzeiten ist auch oder gerade für die Nicht-Carsharing-Teilnehmer äußerst plausibel, denn in "solchen" Zeiten ist Carsharing ein attraktives Sparmodell.

Die Innenansicht ist nicht so eindeutig. Natürlich ist es in Krisenzeiten einfacher neue Teilnehmer zu gewinnen, aber 80% der Teilnehmer sind "Altkunden", die üblicherweise in Krisenzeiten den Umsatz spürbar verringern, was den Wachstumsimpuls der "Neuen" weitgehend kompensieren kann.

Entsprechend bedeutete eine Rezession in der Vergangenheit in der Summe auch für das Carsharing eine Verringerung des Wachstums. Dass dies diesmal nicht der Fall ist resultiert vermutlich aus zwei Faktoren. Zum einen geht die Wirtschaftskrise nicht vom privaten Konsum aus und zum anderen scheint das Carsharing in den letzten 2-3 Jahren eine Schwelle neuen Wachstums bzw. der Größe erreicht zu haben. Diverse Anzeichen (auch der Eintritt "großer" Akteure wie Daimler und Hertz) deuten daher darauf hin, dass das Carsharing vermutlich ohne Wirtschaftskrise eine Beschleunigung des Wachstum erreicht hätte.

So ist es "nur" ein stabiles Wachstum von 15-20%. Sicherlich kein Grund unzufrieden zu sein. Vielmehr zeigt es die Zukunftsfähigkeit und Stabilität des Geschäftsmodells.

Hertz kauft eileo: Carsharing-Software wird zur strategischen Zielgröße

Die Meldung "Hertz Acquires Eileo" wirkt zunächst vor allem aus deutscher Sicht als internationale Randnotiz. Die Carsharing-Software-Anbieter Invers und cantamen/EBuS als Wettbewerber interessiert es schon mehr, denn jetzt wissen sie, warum sich Hertz für den eher unerfahrenen Software-Anbieter aus Frankreich entschieden hat. eileo konnte man (vermutlich relativ preiswert) komplett kaufen.

Mit diesem Schritt wird eine Entwicklung im Hintergrund noch evidenter. Große Anbieter wollen bestenfalls zum Einstieg und übergangsweise "normale" Kunden einer Carsharing-Software bzw. einer Systemebene sein. Langfristig muss es "ihre" Software sein. Das sagen bzw. sagten unisono Hertz, Deutsche Bahn, Sixt, Daimler, VW, Zipcar, Avis usw.

Es gibt aber auch eine Veränderung zu den Versuchen in den letzten zehn Jahren: Die großen Unternehmen stellen durchaus fest, dass in Carsharing-Systemen viel Know how steckt. Also wirkt der Kauf einer bestehenden Software heute deutlich lohnenswerter, weil man sich so davor schützt diverse Carsharing-Erfahrungen nicht selbst machen zu müssen.

Auch hier fühlt sich die deutsche Carsharing-Branche prinzipiell mit vier Software-Anbietern gut aufgestellt. Wenn man weltweit schaut (und nur die Anbieter berücksichtigt, die Software an Carsharing-Anbieter mit mindestens 100 Fahrzeugen verkaufen) gibt es nach Kauf von Eileo weltweit nur noch zwei weitere Software-Anbieter. Von diesen insgesamt sechs Software-Anbietern weltweit, gehören vier mehrheitlich Carsharing-Anbietern (Mobility/MobiSoft, cantamen/EBuS, DB und cambio). Bleiben 2 Unternehmen (Invers und das befreundete US-Duo metavera/opencar.net) die "frei" sind.

Bei der großen Bedeutung von Invers im deutschen Carsharing wird die "Akquirieren"-Kultur der großen Unternehmen dann doch strategisch sehr relevant, selbst für den gut aufgestellten deutschen Markt.

Car2go startet die öffentliche Versuchsphase

In den letzten 5 Monaten konnten die Daimler- und EvoBus-Mitarbeiter das Pilotprojekt Car2go testen. Nach den Worten der Verantwortlichen war dies ein voller Erfolg. Zunächst nutzen 500 Mitarbeiter und 200 Angehörige von Daimler die kostenlose Registrierung, im Februar erhöhten die EvoBus-Mitarbeiter die Zahl auf über 1000 registrierte Teilnehmer.

In den 5 Monaten wurden 8000 Fahrten unternommen, dabei wurde ein einzelnes Fahrzeug bis zu 8 Mal von verschiedenen Teilnehmern gefahren. Zu Spitzenzeiten war sogar die gesamte Flotte ausgelastet.

Soweit die öffentlichen Zahlen.

Als erste Einordnung gegenüber dem Carsharing ein paar Verhältniszahlen: Bis Januar 14 Teilnehmer pro Auto, ab Februar gut 10. Das liegt weit unter dem im Carsharing üblichen. Die Anzahl der Fahrten ist mit 26 pro Auto und Monat noch im normalen Rahmen, 8 Fahrten pro Teilnehmer in 5 Monaten ist leicht überdurchschnittlich.

Doch einen wirklich guten Eindruck würde dann bekommen, wenn man wüsste wie lang (in km und/oder Stunden) die Fahrten waren. Denn erst die Struktur der Fahrten beantwortet die zentralen Fragen wie:
Was für Fahrten werden durch Car2go ersetzt?
Spüren Bus+Bahn, Autovermieter oder Taxi Car2go?
Führt der reine Zeitpreis zu einem "Km-Draufdrehen"?
Schaffen Teilnehmer wegen Car2go ihren privaten Pkw ab?
Verändert sich ansonsten das Verkehrsverhalten durch Car2go?

So kann man nur spekulieren... Nimmt man an, dass die große Mehrheit der Fahrten kurze One-Way-Fahrten waren, wäre eine durchschnittliche Fahrtdauer von 1-2 Stunde realistisch. Die daraus resultierende Auslastung von 5% führt dann zusammen mit der Aussage, dass zeitweise alle Fahrzeuge gebucht waren, zu der Vermutung, dass es sehr massive Hotspots in der Auslastung gibt oder gab. Da Car2go, wie im Interview erwähnt, häufiger für den Arbeitsweg genutzt wurde, dürfte dieses Bild nicht unrealistisch sein sein. Dies wäre dann ganz anders als im Carsharing üblich.

Man darf gespannt sein, wie sich das Projekt weiter entwickelt.