Car2go feiert nach nicht mal 100 Tagen öffentlichem Pilotversuch den 10.000 Kunden. Das ist ein Achtungserfolg. Mit 10.000 registrierten Nutzern hat Car2go bezogen auf die Einwohnerzahl viel mehr Teilnehmer gewinnen können, als die erfolgreichsten Carsharing-Anbieter in 15 Jahren.
Doch muss man im Hinterkopf haben, dass Car2go erstmals großflächig die Carsharing-Teilnahme "verschenkt". Würde dies das klassische Carsharing auch machen, wären solche Teilnehmerzahlen nicht unrealistisch.
Nach 100 Tagen zeichnet sich ein wenig klarer raus, wie die Nutzung ist. Es finden zwischen 500 und 1000 Nutzungen statt. Die Nutzung dauert durchschnittlich 15 Minuten. Damit sind die Fahrzeuge etwa 1 Stunde pro Tag unterwegs. Die Anzahl der Fahrten stellt knapp 1% des ÖPNV-Volumens in Ulm dar. Bezogen auf den einzelnen Teilnehmer sind es bisher durchschnittlich unter 0,1 Wege pro Tag und Teilnehmer, Durchschnitt in Deutschland sind 3,3 Wege pro Tag. Ob die Durchschnitte ein passendes Bild liefern, kann man schwer sagen, da die Streuung unbekannt ist.
Wie die Süddeutsche schon im Mai provokativ "Adieu ÖPNV" titelte, wird häufig eine Bus-Fahrt oder Fußweg durch eine Car2go-Fahrt ersetzt. Die dritte häufige Nennung ist die Fahrt in die Stadt (auch statt des eigenen Autos). Vielleicht motivieren die kostenlosen Parkmöglichkeiten von Car2go in den Parkhäusern der Innenstadt den eigenen Wagen stehen zu lassen.
Es ist noch kein Thema, den eigenen Wagen abzuschaffen. Das wäre ja auch kaum in Sinn eines Automobil-Konzerns. Das Nicht-Abschaffen kann auch in dem Pilot-Charakter von Car2go begründet liegen. Denn noch weiß niemand, wie lange es Car2go in Ulm geben wird.
Auch wenn sich andeutet, dass Fahrten des Umweltverbundes ersetzt werden, ist die Frage welche? Ist es aktuell das Prozent der ÖPNV-Nutzungen, dass am unangenehmsten ohne Auto ist? Wenn dem so wäre, hätte Car2go doch eher eine ergänzende (als eine ersetzende) Funktion für den Umweltverbund.
Der bisherige Erfolg deutet aber auch an, dass Angebote wie Car2go u.U. wirtschaftlich sein können, denn bei 5 Fahrten pro Tag ist man nicht mehr Lichtjahre von der Kostendeckung entfernt, wobei dies nicht bedeutet, dass üblichen Renditeerwartungen von Konzernen erfüllt werden können.
Samstag, 25. Juli 2009
Sonntag, 12. Juli 2009
Stabiles Wachstum im Carsharing - trotz oder wegen Wirtschaftskrise?
Die Wirtschaftskrise bestimmt weiterhin die Berichterstattung. In fast allen Branchen werden stabile Umsätze schon als Erfolg gefeiert. Das Carsharing freut sich nicht über stabile Umsatzzahlen, sondern kann sogar eine Fortsetzung des spürbaren Wachstum von 15% und mehr vermelden.
Die Stadtmobil-Gruppe erreicht in diesem Sommer 1000 Fahrzeuge, Köln 300 Fahrzeuge und auch die meisten anderen bauen Ihre Flotten spürbar aus. Auch wenn keine branchenweiten Zahlen vorliegen, so ist doch sehr deutlich, dass das Wachstum unvermindert anhält.
Carsharing-Wachstum in wirtschaftlichen Krisenzeiten ist auch oder gerade für die Nicht-Carsharing-Teilnehmer äußerst plausibel, denn in "solchen" Zeiten ist Carsharing ein attraktives Sparmodell.
Die Innenansicht ist nicht so eindeutig. Natürlich ist es in Krisenzeiten einfacher neue Teilnehmer zu gewinnen, aber 80% der Teilnehmer sind "Altkunden", die üblicherweise in Krisenzeiten den Umsatz spürbar verringern, was den Wachstumsimpuls der "Neuen" weitgehend kompensieren kann.
Entsprechend bedeutete eine Rezession in der Vergangenheit in der Summe auch für das Carsharing eine Verringerung des Wachstums. Dass dies diesmal nicht der Fall ist resultiert vermutlich aus zwei Faktoren. Zum einen geht die Wirtschaftskrise nicht vom privaten Konsum aus und zum anderen scheint das Carsharing in den letzten 2-3 Jahren eine Schwelle neuen Wachstums bzw. der Größe erreicht zu haben. Diverse Anzeichen (auch der Eintritt "großer" Akteure wie Daimler und Hertz) deuten daher darauf hin, dass das Carsharing vermutlich ohne Wirtschaftskrise eine Beschleunigung des Wachstum erreicht hätte.
So ist es "nur" ein stabiles Wachstum von 15-20%. Sicherlich kein Grund unzufrieden zu sein. Vielmehr zeigt es die Zukunftsfähigkeit und Stabilität des Geschäftsmodells.
Die Stadtmobil-Gruppe erreicht in diesem Sommer 1000 Fahrzeuge, Köln 300 Fahrzeuge und auch die meisten anderen bauen Ihre Flotten spürbar aus. Auch wenn keine branchenweiten Zahlen vorliegen, so ist doch sehr deutlich, dass das Wachstum unvermindert anhält.
Carsharing-Wachstum in wirtschaftlichen Krisenzeiten ist auch oder gerade für die Nicht-Carsharing-Teilnehmer äußerst plausibel, denn in "solchen" Zeiten ist Carsharing ein attraktives Sparmodell.
Die Innenansicht ist nicht so eindeutig. Natürlich ist es in Krisenzeiten einfacher neue Teilnehmer zu gewinnen, aber 80% der Teilnehmer sind "Altkunden", die üblicherweise in Krisenzeiten den Umsatz spürbar verringern, was den Wachstumsimpuls der "Neuen" weitgehend kompensieren kann.
Entsprechend bedeutete eine Rezession in der Vergangenheit in der Summe auch für das Carsharing eine Verringerung des Wachstums. Dass dies diesmal nicht der Fall ist resultiert vermutlich aus zwei Faktoren. Zum einen geht die Wirtschaftskrise nicht vom privaten Konsum aus und zum anderen scheint das Carsharing in den letzten 2-3 Jahren eine Schwelle neuen Wachstums bzw. der Größe erreicht zu haben. Diverse Anzeichen (auch der Eintritt "großer" Akteure wie Daimler und Hertz) deuten daher darauf hin, dass das Carsharing vermutlich ohne Wirtschaftskrise eine Beschleunigung des Wachstum erreicht hätte.
So ist es "nur" ein stabiles Wachstum von 15-20%. Sicherlich kein Grund unzufrieden zu sein. Vielmehr zeigt es die Zukunftsfähigkeit und Stabilität des Geschäftsmodells.
Samstag, 11. April 2009
Hertz kauft eileo: Carsharing-Software wird zur strategischen Zielgröße
Die Meldung "Hertz Acquires Eileo" wirkt zunächst vor allem aus deutscher Sicht als internationale Randnotiz. Die Carsharing-Software-Anbieter Invers und cantamen/EBuS als Wettbewerber interessiert es schon mehr, denn jetzt wissen sie, warum sich Hertz für den eher unerfahrenen Software-Anbieter aus Frankreich entschieden hat. eileo konnte man (vermutlich relativ preiswert) komplett kaufen.
Mit diesem Schritt wird eine Entwicklung im Hintergrund noch evidenter. Große Anbieter wollen bestenfalls zum Einstieg und übergangsweise "normale" Kunden einer Carsharing-Software bzw. einer Systemebene sein. Langfristig muss es "ihre" Software sein. Das sagen bzw. sagten unisono Hertz, Deutsche Bahn, Sixt, Daimler, VW, Zipcar, Avis usw.
Es gibt aber auch eine Veränderung zu den Versuchen in den letzten zehn Jahren: Die großen Unternehmen stellen durchaus fest, dass in Carsharing-Systemen viel Know how steckt. Also wirkt der Kauf einer bestehenden Software heute deutlich lohnenswerter, weil man sich so davor schützt diverse Carsharing-Erfahrungen nicht selbst machen zu müssen.
Auch hier fühlt sich die deutsche Carsharing-Branche prinzipiell mit vier Software-Anbietern gut aufgestellt. Wenn man weltweit schaut (und nur die Anbieter berücksichtigt, die Software an Carsharing-Anbieter mit mindestens 100 Fahrzeugen verkaufen) gibt es nach Kauf von Eileo weltweit nur noch zwei weitere Software-Anbieter. Von diesen insgesamt sechs Software-Anbietern weltweit, gehören vier mehrheitlich Carsharing-Anbietern (Mobility/MobiSoft, cantamen/EBuS, DB und cambio). Bleiben 2 Unternehmen (Invers und das befreundete US-Duo metavera/opencar.net) die "frei" sind.
Bei der großen Bedeutung von Invers im deutschen Carsharing wird die "Akquirieren"-Kultur der großen Unternehmen dann doch strategisch sehr relevant, selbst für den gut aufgestellten deutschen Markt.
Mit diesem Schritt wird eine Entwicklung im Hintergrund noch evidenter. Große Anbieter wollen bestenfalls zum Einstieg und übergangsweise "normale" Kunden einer Carsharing-Software bzw. einer Systemebene sein. Langfristig muss es "ihre" Software sein. Das sagen bzw. sagten unisono Hertz, Deutsche Bahn, Sixt, Daimler, VW, Zipcar, Avis usw.
Es gibt aber auch eine Veränderung zu den Versuchen in den letzten zehn Jahren: Die großen Unternehmen stellen durchaus fest, dass in Carsharing-Systemen viel Know how steckt. Also wirkt der Kauf einer bestehenden Software heute deutlich lohnenswerter, weil man sich so davor schützt diverse Carsharing-Erfahrungen nicht selbst machen zu müssen.
Auch hier fühlt sich die deutsche Carsharing-Branche prinzipiell mit vier Software-Anbietern gut aufgestellt. Wenn man weltweit schaut (und nur die Anbieter berücksichtigt, die Software an Carsharing-Anbieter mit mindestens 100 Fahrzeugen verkaufen) gibt es nach Kauf von Eileo weltweit nur noch zwei weitere Software-Anbieter. Von diesen insgesamt sechs Software-Anbietern weltweit, gehören vier mehrheitlich Carsharing-Anbietern (Mobility/MobiSoft, cantamen/EBuS, DB und cambio). Bleiben 2 Unternehmen (Invers und das befreundete US-Duo metavera/opencar.net) die "frei" sind.
Bei der großen Bedeutung von Invers im deutschen Carsharing wird die "Akquirieren"-Kultur der großen Unternehmen dann doch strategisch sehr relevant, selbst für den gut aufgestellten deutschen Markt.
Sonntag, 29. März 2009
Car2go startet die öffentliche Versuchsphase
In den letzten 5 Monaten konnten die Daimler- und EvoBus-Mitarbeiter das Pilotprojekt Car2go testen. Nach den Worten der Verantwortlichen war dies ein voller Erfolg. Zunächst nutzen 500 Mitarbeiter und 200 Angehörige von Daimler die kostenlose Registrierung, im Februar erhöhten die EvoBus-Mitarbeiter die Zahl auf über 1000 registrierte Teilnehmer.
In den 5 Monaten wurden 8000 Fahrten unternommen, dabei wurde ein einzelnes Fahrzeug bis zu 8 Mal von verschiedenen Teilnehmern gefahren. Zu Spitzenzeiten war sogar die gesamte Flotte ausgelastet.
Soweit die öffentlichen Zahlen.
Als erste Einordnung gegenüber dem Carsharing ein paar Verhältniszahlen: Bis Januar 14 Teilnehmer pro Auto, ab Februar gut 10. Das liegt weit unter dem im Carsharing üblichen. Die Anzahl der Fahrten ist mit 26 pro Auto und Monat noch im normalen Rahmen, 8 Fahrten pro Teilnehmer in 5 Monaten ist leicht überdurchschnittlich.
Doch einen wirklich guten Eindruck würde dann bekommen, wenn man wüsste wie lang (in km und/oder Stunden) die Fahrten waren. Denn erst die Struktur der Fahrten beantwortet die zentralen Fragen wie:
Was für Fahrten werden durch Car2go ersetzt?
Spüren Bus+Bahn, Autovermieter oder Taxi Car2go?
Führt der reine Zeitpreis zu einem "Km-Draufdrehen"?
Schaffen Teilnehmer wegen Car2go ihren privaten Pkw ab?
Verändert sich ansonsten das Verkehrsverhalten durch Car2go?
So kann man nur spekulieren... Nimmt man an, dass die große Mehrheit der Fahrten kurze One-Way-Fahrten waren, wäre eine durchschnittliche Fahrtdauer von 1-2 Stunde realistisch. Die daraus resultierende Auslastung von 5% führt dann zusammen mit der Aussage, dass zeitweise alle Fahrzeuge gebucht waren, zu der Vermutung, dass es sehr massive Hotspots in der Auslastung gibt oder gab. Da Car2go, wie im Interview erwähnt, häufiger für den Arbeitsweg genutzt wurde, dürfte dieses Bild nicht unrealistisch sein sein. Dies wäre dann ganz anders als im Carsharing üblich.
Man darf gespannt sein, wie sich das Projekt weiter entwickelt.
In den 5 Monaten wurden 8000 Fahrten unternommen, dabei wurde ein einzelnes Fahrzeug bis zu 8 Mal von verschiedenen Teilnehmern gefahren. Zu Spitzenzeiten war sogar die gesamte Flotte ausgelastet.
Soweit die öffentlichen Zahlen.
Als erste Einordnung gegenüber dem Carsharing ein paar Verhältniszahlen: Bis Januar 14 Teilnehmer pro Auto, ab Februar gut 10. Das liegt weit unter dem im Carsharing üblichen. Die Anzahl der Fahrten ist mit 26 pro Auto und Monat noch im normalen Rahmen, 8 Fahrten pro Teilnehmer in 5 Monaten ist leicht überdurchschnittlich.
Doch einen wirklich guten Eindruck würde dann bekommen, wenn man wüsste wie lang (in km und/oder Stunden) die Fahrten waren. Denn erst die Struktur der Fahrten beantwortet die zentralen Fragen wie:
Was für Fahrten werden durch Car2go ersetzt?
Spüren Bus+Bahn, Autovermieter oder Taxi Car2go?
Führt der reine Zeitpreis zu einem "Km-Draufdrehen"?
Schaffen Teilnehmer wegen Car2go ihren privaten Pkw ab?
Verändert sich ansonsten das Verkehrsverhalten durch Car2go?
So kann man nur spekulieren... Nimmt man an, dass die große Mehrheit der Fahrten kurze One-Way-Fahrten waren, wäre eine durchschnittliche Fahrtdauer von 1-2 Stunde realistisch. Die daraus resultierende Auslastung von 5% führt dann zusammen mit der Aussage, dass zeitweise alle Fahrzeuge gebucht waren, zu der Vermutung, dass es sehr massive Hotspots in der Auslastung gibt oder gab. Da Car2go, wie im Interview erwähnt, häufiger für den Arbeitsweg genutzt wurde, dürfte dieses Bild nicht unrealistisch sein sein. Dies wäre dann ganz anders als im Carsharing üblich.
Man darf gespannt sein, wie sich das Projekt weiter entwickelt.
Samstag, 14. März 2009
Flinkster in der Realität angekommen
Im Herbst kündigte die Deutsche Bahn den Start von Flinkster an. In dieser Woche startete nun das Angebot in Stuttgart.
Die betonte Nähe von Flinkster und Call-a-bike in der Ankündigung im November führte in der Fachwelt zu der Erwartung, dass Flinkster ganz neue Elemente von Call-a-bike (stationslos und/oder One-way) ins Carsharing einführt. Flinkster wurde daher häufig im Zusammenhang zu car2go von Daimler genannt. Nun ist klar, dass Flinkster ganz wie das "klassische" Carsharing daherkommt: Stationsbasiert und ohne Instant access, ohne one-way.
Das Stationsnetz sollte auch eine neuartige Qualität besitzen: Ein engmaschiges Stationsnetz in den zentrumsnahen Stadtteilen. In Stuttgart ist Flinkster von der Ankündigung noch weit entfernt, hier hat der klassische Anbieter Stadtmobil das deutlich bessere Netz. In Köln ist es spürbar besser gelungen, vielleicht auch, weil sich das Team mit der langjährigen Carsharing-Erfahrung um Köln kümmert. Also auch das Netz ist keine wirkliche Neuigkeit.
Doch der Fahrzeugtyp ist für das Carsharing neu: Alfa Romeo MiTo. Chic und sportlich, dafür in vielerlei Hinsicht aber nicht so praktisch und in Sachen Rückbank und Kofferraum auch deutlich beengter. Die Zukunft wird zeigen, ob sich der MiTo als das beliebtere Carsharing-Fahrzeug herausstellt. Zweifel sind aber sicherlich nicht völlig unbegründet.
Nicht völlig neu aber aktuell einzigartig ist der Tarif: 1,50 € pro Stunde, 25 Cent pro km. Einfach und auf den ersten Blick attraktiv. Daher lohnt sich ein Tarifvergleich zwischen Flinkster und den beiden Anbietern in Stuttgart und Köln:
Die Tabelle zeigt: Die Fahrpreise von Flinkster liegen zumeist deutlich über den Carsharing-Tarifen, bei Tages- und Mehrtagesfahrten wird Flinkster sogar richtig teuer. Wer also regelmäßig (auto-)mobil sein will, fährt mit dem Standard-Tarif von Flinkster relativ teuer und das bei einer hohen Selbstbeteiligung von 1000 €. Mit Sparpaket und Sicherheitspaket kann man das ändern. Das ist dann aber mit vermutlich 30 € (!) Monatsgebühren verbunden (statt 3-10 EUR bei den meisten "normalen" Carsharing-Tarifen). Warum vermutlich?! Ob die 20 EUR des Sparpaket als Fahrtguthaben angerechnet wird, kann man der Website nicht eindeutig entnehmen, denn auf der Kostenseite finden sich dazu klar widersprüchliche Aussagen.
Kurzum: Flinkster kommt modern daher, doch bei näherer Betrachtung ist es keine wirkliche Innovation und nur scheinbar preislich attraktiv. Damit ist Flinkster vor allem ein geschicktes Marketing-Konzept, das noch beweisen muss, ob es die Kunden dauerhaft überzeugen kann.
Die betonte Nähe von Flinkster und Call-a-bike in der Ankündigung im November führte in der Fachwelt zu der Erwartung, dass Flinkster ganz neue Elemente von Call-a-bike (stationslos und/oder One-way) ins Carsharing einführt. Flinkster wurde daher häufig im Zusammenhang zu car2go von Daimler genannt. Nun ist klar, dass Flinkster ganz wie das "klassische" Carsharing daherkommt: Stationsbasiert und ohne Instant access, ohne one-way.
Das Stationsnetz sollte auch eine neuartige Qualität besitzen: Ein engmaschiges Stationsnetz in den zentrumsnahen Stadtteilen. In Stuttgart ist Flinkster von der Ankündigung noch weit entfernt, hier hat der klassische Anbieter Stadtmobil das deutlich bessere Netz. In Köln ist es spürbar besser gelungen, vielleicht auch, weil sich das Team mit der langjährigen Carsharing-Erfahrung um Köln kümmert. Also auch das Netz ist keine wirkliche Neuigkeit.
Doch der Fahrzeugtyp ist für das Carsharing neu: Alfa Romeo MiTo. Chic und sportlich, dafür in vielerlei Hinsicht aber nicht so praktisch und in Sachen Rückbank und Kofferraum auch deutlich beengter. Die Zukunft wird zeigen, ob sich der MiTo als das beliebtere Carsharing-Fahrzeug herausstellt. Zweifel sind aber sicherlich nicht völlig unbegründet.
Nicht völlig neu aber aktuell einzigartig ist der Tarif: 1,50 € pro Stunde, 25 Cent pro km. Einfach und auf den ersten Blick attraktiv. Daher lohnt sich ein Tarifvergleich zwischen Flinkster und den beiden Anbietern in Stuttgart und Köln:
| Anbieter / Tarif | Kurze Fahrt (2 Std., 17 km) | Mittellange Fahrt (8 Std., 77 km) | Tagesfahrt (24 Std., 149 km) | Wochenfahrt (7 Tage, 749 km) |
|---|---|---|---|---|
| Flinkster | 7.25 € | 31.25 € | 73.25 € | 434.25 € |
| Stadtmobil S Classic/Studi Mini | 5.66 € | 24.26 € | 45.84 € | 236.84 € |
| Stadtmobil S VVS Mini | 6.40 € | 27.40 € | 52.84 € | 253.84 € | cambio Komfort Fahrzeugklasse 1 | 6.06 € | 25.86 € | 43.35 € | 208.35 € | cambio Aktiv Fahrzeugklasse 1 | 6.97 € | 29.77 € | 49.33 € | 234.33 € | cambio Start Fahrzeugklasse 1 | 8.73 € | 37.53 € | 60.31 € | 265.31 € |
Die Tabelle zeigt: Die Fahrpreise von Flinkster liegen zumeist deutlich über den Carsharing-Tarifen, bei Tages- und Mehrtagesfahrten wird Flinkster sogar richtig teuer. Wer also regelmäßig (auto-)mobil sein will, fährt mit dem Standard-Tarif von Flinkster relativ teuer und das bei einer hohen Selbstbeteiligung von 1000 €. Mit Sparpaket und Sicherheitspaket kann man das ändern. Das ist dann aber mit vermutlich 30 € (!) Monatsgebühren verbunden (statt 3-10 EUR bei den meisten "normalen" Carsharing-Tarifen). Warum vermutlich?! Ob die 20 EUR des Sparpaket als Fahrtguthaben angerechnet wird, kann man der Website nicht eindeutig entnehmen, denn auf der Kostenseite finden sich dazu klar widersprüchliche Aussagen.
Kurzum: Flinkster kommt modern daher, doch bei näherer Betrachtung ist es keine wirkliche Innovation und nur scheinbar preislich attraktiv. Damit ist Flinkster vor allem ein geschicktes Marketing-Konzept, das noch beweisen muss, ob es die Kunden dauerhaft überzeugen kann.
Donnerstag, 19. Februar 2009
Elektro-Autos als "Durchbruch" des Carsharing?!
Die aktuelle Diskussion um elektrisch angetriebene Fahrzeuge scheint auch die Fantasie in Sachen Carsharing massiv zu beflügeln. Besonders deutlich wird dies im Artikel "Die Stadt der kurzen Wege ist stets unter Strom". Mit Andreas Knie und Weert Canzler liefern zwei für das Carsharing alte Bekannte (mal wieder) ein visionäres Bild, wie Elektro-Autos die umweltgerechte Mobilität "induzieren" könnten. Endlich modern, flexibel und befreit vom Eigentum des Fahrzeugs (gemeint sind sowohl Auto und Fahrrad) fahren die Leute spontan umher. Auch wenn Carsharing (also die gemeinschaftliche Autonutzung) bei dem Szenario eine zentrale Rolle spielt, spielen "klassische" Carsharing-Anbieter keine Rolle. Vielmehr sind es die neuen Akteure wie DB, Daimler, RWE usw. die als Promotoren der neuen Mobilität thematisiert werden.
Als Koordinator dieses neuen Mobilitätszeitalters sehen sich die Autoren bzw. das WZB ein stückweit selbst, vermutlich mit der DB mit Call-a-bike und DB Carsharing als zentrale Praxispartner.
In einem Punkte kann man den Autoren Knie/Canzler uneingeschränkt zustimmen. Es bedarf Mut, diese eigentumslosen Mobilitätsangebote zu etablieren. Wer diesen Mut hat und solche Angebote nach vorne bringen wird, ist aber noch völlig offen. Sicher ist aber, dass auch das klassische Carsharing Elektro-Autos nicht ignorieren wird. Schon in der Vergangenheit war das deutsche Carsharing immer früh dabei, wenn es um neue Antriebsarten ging.
Ob Elektro-Autos überhaupt das Carsharing nach vorne bringen, ist sicherlich noch eine andere Frage. Wenn man sich die Geschäftsmodelle im Ausland anschaut, erinnert vieles eher an Leasing-Fahrzeuge. Eine nette Ergänzung ist der aktuelle Artikel "Geld verdienen mit dem Elektro-Auto als Stromspeicher". Geld mit einem rumstehenden Auto zu verdienen, eine interessante Idee.
Ein wenig mehr Überblick zum Thema Elektro-Fahrzeuge und Fahrzeughersteller und die Hintergründe gibt das Interview "... die Zeichen der Zeit endlich erkannt" mit Amory Lovins. Darin wird deutlich, dass in bei den Visionen der Elektro-Auto-Akteure die konkrete Nutzung des Autos nur ein kleiner Baustein ist. Vielmehr steckt eine Vision der dezentralen Stromspeicherung mit u.U. großen Chancen für dezentrale und umweltfreundliche Stromproduktion hinter dem Elektro-Auto.
Fürs Carsharing auch nicht unwichtig: Ob dieses Geschäft ausschließlich von den Großen gemacht wird, hält auch der Fachmann nicht für ausgemacht. Kleine, flexible, innovative Unternehmen haben auch Chancen diese Änderungen zu nutzen. Warum sollten die "klassischen" Carsharing-Anbieter hier nicht auch maßgebliche Innovatoren sein.
Als Koordinator dieses neuen Mobilitätszeitalters sehen sich die Autoren bzw. das WZB ein stückweit selbst, vermutlich mit der DB mit Call-a-bike und DB Carsharing als zentrale Praxispartner.
In einem Punkte kann man den Autoren Knie/Canzler uneingeschränkt zustimmen. Es bedarf Mut, diese eigentumslosen Mobilitätsangebote zu etablieren. Wer diesen Mut hat und solche Angebote nach vorne bringen wird, ist aber noch völlig offen. Sicher ist aber, dass auch das klassische Carsharing Elektro-Autos nicht ignorieren wird. Schon in der Vergangenheit war das deutsche Carsharing immer früh dabei, wenn es um neue Antriebsarten ging.
Ob Elektro-Autos überhaupt das Carsharing nach vorne bringen, ist sicherlich noch eine andere Frage. Wenn man sich die Geschäftsmodelle im Ausland anschaut, erinnert vieles eher an Leasing-Fahrzeuge. Eine nette Ergänzung ist der aktuelle Artikel "Geld verdienen mit dem Elektro-Auto als Stromspeicher". Geld mit einem rumstehenden Auto zu verdienen, eine interessante Idee.
Ein wenig mehr Überblick zum Thema Elektro-Fahrzeuge und Fahrzeughersteller und die Hintergründe gibt das Interview "... die Zeichen der Zeit endlich erkannt" mit Amory Lovins. Darin wird deutlich, dass in bei den Visionen der Elektro-Auto-Akteure die konkrete Nutzung des Autos nur ein kleiner Baustein ist. Vielmehr steckt eine Vision der dezentralen Stromspeicherung mit u.U. großen Chancen für dezentrale und umweltfreundliche Stromproduktion hinter dem Elektro-Auto.
Fürs Carsharing auch nicht unwichtig: Ob dieses Geschäft ausschließlich von den Großen gemacht wird, hält auch der Fachmann nicht für ausgemacht. Kleine, flexible, innovative Unternehmen haben auch Chancen diese Änderungen zu nutzen. Warum sollten die "klassischen" Carsharing-Anbieter hier nicht auch maßgebliche Innovatoren sein.
Sonntag, 8. Februar 2009
Stillstand bei Sixticarclub
Sixt startete im Sommer mit großen Zielen. Sixt wollte nicht nur das
bessere, buntere und modernere Carsharing anbieten, sondern neben Berlin
auch die großen Metropolen in Deutschland und Europa mit seinem Angebot
erobern.
bessere, buntere und modernere Carsharing anbieten, sondern neben Berlin
auch die großen Metropolen in Deutschland und Europa mit seinem Angebot
erobern.
8 Monate später ist davon eher wenig zu spüren. Obwohl München zeitweise
in der Städteliste auftauchte, ist es nun dauerhaft verschwunden. Die
Vorbereitungen in Paris treten wohl seit 5 Monaten auf der Stelle,
obwohl währenddessen der große Wettbewerber Hertz gestartet ist.
Auch in Berlin ist die Dynamik nur zum Teil zu spüren. Die Stationen
wurden kontinuierlich auf 25 erhöht wurden, doch die Anzahl der
Fahrzeuge ist mit unter 50 seit Start stabil, in den letzten Wochen sind
es eher ein paar Fahrzeuge weniger.
50 Autos in Berlin werden Sixt sicherlich nicht dauerhaft reichen, daher
wird es spannend, ob Sixticarclub 2009 doch noch weiter kommt.
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