Carsharing-Blog in Deutschland

11 Thesen zu car2go

2011-05-10T09:02:00.003+02:00

One-way und Minutentakt machen car2go zur äußerst flexiblen Ultrakurzzeitmiete, als Steigerung des Kurzzeitmiet-Angebotes “Carsharing”.
car2go kombiniert die häufig diskutierten Erweiterungen One-way, Open end, Instant access und stationslos mit Buchung im Minutentakt. Wirklich systemverändernd ist vor allem One-way kombiniert mit der Buchung im Minutentakt. Instant access und Open end machen es als Ultrakurzzeitangebot zwar einfacher, verändern aber den Charakater des Angebotes nur zum Teil und wären mit Smartphones usw. auch anders lösbar. Und ob die Kunden ein stationsloses Angebot einem dichtem Stationsnetz mit reservierten Stellplätzen vorziehen, kann man vor allem in Gebieten mit Parkplatzproblemen bezweifeln.
Doch in der Summe führt die Kombination der Eigenschaften zu einem äußerst flexiblen Angebot, das gerade für sehr kurze Fahrten äußerst attraktiv ist.
Die car2go-Ulrtrakurzmieten dauern meist weniger als 30 Minuten Fahrtzeit bzw. die Kunden fahren weniger als 10 km. Dieses Fahrprofil zielt auf weit über 50% der Fahrten privater Pkws. Die car2go-Ultrakurzzeitmieten zielen damit auf ein Vielfaches der Fahrten, auf die das “klassische” Carsharing-Angebot zielt. car2go-Ultrakurzzeitmieten sind - wie car2go in Ulm zeigt - ein Markt, der bei aktuellen Rahmenbedingungen mehrere 100% größer als der “klassische” Carsharing-Markt sein kann.
car2go-Ultrakurzzeitmieten sind zumeist Pseudo-One-Way.
car2go gibt an, dass über 90% der Fahrten, One-way-Fahrten sind. Dies gilt in dem Sinne, dass Ort des Fahrtbeginns und des Fahrtendes unterschiedlich sind. Doch es gibt vielerlei Hinweise und Erfahrungen, dass die Summe der Fahrten der einzelnen Personen wieder zum Ausgangsort zurückführen und lediglich das Auto am Zielort freigegeben wurde, um dann später mit einem anderen car2go zurückzufahren. Es ist aber durchaus plausibel, dass die One-way-Option intermodale Ketten (z.B. hin mit dem car2go um etwas zu transportieren, mit dem ÖPNV zurück) überhaupt erst ermöglichen und entsprechend durchaus in einem kleineren Teil der Fälle vorkommen.
Die car2go-Ultrakurzzeitmiete begrenzt die Nutzung mittels der Tarife künstlich auf innerstädtische Fahrten.
Car2go betont oft, dass es - im Gegensatz zum “klassischen” Carsharing - ein innerstädtisches Angebot ist. Dies ist aber nicht zwingend Ergebnis des “One-way”-Ultrakurzzeit-Angebotes, sondern Auswirkung des hohen Zeitpreises. Bei bis zu 15 € pro Stunde wird ein Halt außerhalb des Geschäftsgebietes völlig unattraktiv teuer. Hier zeigen klassiche Carsharing-Tarife mit Stundenpreisen meist deutlich unter 5 EUR kombiniert mit km-Preisen, die sich an den variablen Kosten orientieren, dass Tarife einen Halt außerhalb der Stadt ökologisch wie ökonomisch möglich machen.
Car2go-Ultrakurzzeitmieten sind mit über 50 Cent pro Kilometer teurer als der private Pkw und der ÖPNV.
Bei innerstädtischen Durchschnittsgeschwindigkeiten von 20-30 km/h innerhalb der Städte kostet der km einer car2go-Ultrakurzzeitmiete quasi immer deutlich über 50 Cent, häufig 60-70 Cent. Die Ultrakurzmiete ist damit meist deutlich teurer als der private Pkw. Für ÖPNV-Einzelkarteninhaber ist eine car2go-Ultrakurzzeitmiete auch meist teurer, wenn auch nicht so deutlich der private Pkw.
Die gerade für car2go-Ultrakurzzeitmieten typischen, innerstädtische Fahrten von einigen Kilometern sind verkehrspolitisch genau die Fahrten die auf den Umweltverbund verlagert werden sollen.
Wenn Fahrten auf den Umweltverbund verlagert werden sollen, dann insbesondere die Fahrten bis 5 bzw. 10 km. Das verkehrspolitisch sensible ist, dass die car2go-Ultrakurzzeitmieten genau auf diese häufig durch den Umweltverbund ersetzbaren Wege zielen, ganz im Gegensatz des klassischen Carsharing, das vor allem auf Fahrten abzielt, die durch den Umweltverbund schwer abzubilden sind.
Mit den kostenlosen Parkspots in den Innenstädten subventioniert die car2go-Ultrakurzzeitmiete ausgerechnet die auf Zentrum gerichteten Fahrten.
car2go wird durch das kostenlose Parken in der City auf diesen Hauptrouten des ÖPNV für potentielle Autofahrer durch die eingesparten Parkgebühren zur äußerst attraktiven Alternative, denn bei Fahrten in die City mit dem privaten Pkw übersteigen die Parkgebühren die Kosten für car2go-Fahrten häufig spürbar. Somit werden ausgerechnet Fahrten in die City subventioniert und häufiger günstiger als der private Pkw.
Dass car2go-Ultrakurzzeitmieten vor allem im Vergleich zu ÖPNV-Fahrten auf Basis der relativ teuren Einzelfahrscheine attraktiv sind, ist vor allem Ausdruck der wesentlichen Schwächen des ÖPNV-Einzelfahrscheins gegenüber dem MIV.
Bei einem ÖPNV-Einzelfahrschein liegt der effektive km-Preis vor allem bei Fahrten unter 5 km meist bei 50-60 Cent und damit im Bereich des Preises einer car2go-Fahrt. Wenn man sich aber in der Summe verdeutlicht, dass die car2go-Fahrt meist mit 3-7€ deutlich teurer als der Einzelfahrschhein ist, wird deutlich, dass die Attraktivität der car2go-Fahrt nicht an dem neuen Ultrakurzzeitmiet-Angebot selbst liegt, sondern an der deutlich höheren Attraktivität des MIV, der bei vielen Wegekonstellationen, vor allem in der Freizeit, auch innerhalb der Stadt, viel schneller und flexibler ist und deshalb von den Kunden spürbare Preisaufschläge akzeptiert werden. Ein privater Pkw dürfte selbst bei Vollkosten quasi immer unter den km-Kosten eines ÖPNV-Einzelfahrscheins bleiben. Die Attraktivität von car2go ist also keine Stärke dieses neues Angebotes, sondern des MIV grundsätzlich und dies leider auch bei kurzen Wegen innerhalb der Stadt.
Auch bei car2go-Utrakurzzeitmieten gilt der implizite Lerneffekt durch die Vollkosten. Das “Nutzen statt Besitzen” könnte - wenn auch vermutlich schwächer als im “klassischen” Carsharing - gerade für diese kurzen Fahrten die Kunden zu Fahrradfahrern machen.
Bei tangentialen Fahrten, vor allem in den Nebenzeiten, können car2go-Ultrakurzzeitmieten u.U. verkehrspolitisch wünschenwert Lücken des ÖPNV schliessen und so den Umweltverbund stärken, wenn dadurch der Auto-Besitz verringert wird.
car2go-Ultrakurzzeitmieten sind alleine kein Ersatz für den privaten Pkw, doch zusammen mit dem dem klassischen Carsharing und dem Umweltverbund können sie die Alternative zum eigenen Auto stärken.

Fazit:
Dem Car2go-Ultrakurzzeitmiet-Angebot ist anzumerken, dass dies Angebot ein Automobilkonzern entwickelt hat, um für sich neue Märkte des innerstädtischen Verkehres zu erschliessen. Trotzdem gelten die öko-effizienten Mechanismen des “Nutzen statt Besitzen”. Um wirklich verkehrspolitisch positive Wirkung zu besitzen, erscheinen vor allem drei Veränderungen des Angebotes verkehrspolitisch wünschenwert:
a) Keine Parkspots in der City und Verzicht auf Zielorte, die der ÖPNV gut bündelt.
b) Tarife die Aufenthalte - wie die klassischen Carsharing-Tarife - außerhalb der Stadt finanziell darstellbar machen, um wirklich ein Ersatz zum eigenen Auto zu sein.
c) Ultrakurzzeitmiet-Angbote sollten mit “klassischem” Carsharing mit breiter Fahrzeugflotte und langfristiger Buchbarkeit kombiniert werden, um ein vollwertiger Ersatz für den privaten Pkw sein zu können.

Großes Carsharing-Wachstum prognostiziert - mal wieder

2010-02-28T14:46:00.008+01:00

Frost & Sullivan, eine auf stark wachsende Märkte spezialisierte Unternehmensberatung, hat eine Studie zum Wachstum des Carsharing veröffentlicht. Für 10.000 US$ ist die ausführliche Studie zu kaufen. Doch schon die Pressemitteilung fand regen Anklang in den Medien. Ausgangspunkt war die Pressemitteilung von Frost & Sullivan in den USA Ende Januar. Diese wurde in dem US-Carsharing-Blog wenige Tage später aufgegriffen und führte zu Diskussionen in den USA.

Doch in Deutschland kam die Nachricht erst mit der deutschen Pressemitteilung von Frost & Sullivan Mitte Februar an. Die Pressemeldung fand sich nun in den Onlinemedien wie Focus, Heise Autos, Yahoo, Autoflotte-Online, und Pressetext.ch und anderen wieder.

Die zentralen Ergebnisse: Die Studie prognostiziert, dass 2016 weltweit knapp 10 Millionen Menschen 150.000 Carsharing-Fahrzeuge nutzen, in Europa sollen es 5,5 Millionen und 77.000 Autos sein, davon alleine 1,1 Millionen Menschen und 19.000 Autos in Deutschland. Deutschland soll in einem Punkt herausragend: Die Einführung von Elektrofahrzeugen ins Carsharing soll besonders beispielhaft sein, da die Berater davon ausgehen, dass es schon 2015 80.000 Ladestationen in Deutschland geben wird. Dies soll dazu führen, dass 2016 20% der Carsharing-Fahrzeuge Elektrofahrzeuge sind.

Die äußerst positiven Prognosen setzen die meisten Medien in direkten Zusammenhang mit den Aktivitäten der großen Automobilkonzerne (car2go von Daimler, Mu von Peugeot). Dies wirkt vor dem Hintergrund von Sixticarclub, Flinkster/DB Carsharing, connect by hertz und car2go nicht richtig neu, und doch ist es eine neue Qualität. Carsharing ist nicht nur im Bewusstsein der Konzerne angekommen, sondern beflügelt sogar deren Phantasie.

Die großen Zahlen, die die Studie nennt, sind für das deutsche Carsharing nicht neu. Schon die berühmte Baum/Pesch-Studie ging 1994 von einem Potential von 2,45 Millionen Menschen aus. Der ZDK ging 2001 im Rahmen seines Kilometerleasing-Konzeptes sogar von 7 Millionen als Kunden-Potential aus, die Wissenschaftler Loose und Nobis 2004 von 1,5-2 Millionen, und das Wupptertal-Institut prognostizierte 2008 für 2020 von 5 Millionen potentielle Teilnehmer.

Kurzum: Große Zahlen (wie 1,1 Millionen Teilnehmer der Frost & Sullivan-Studie) kennt das deutsche Carsharing seit Anbeginn. Die neue Qualität ist dass nicht von Potential, sondern von Prognose gesprochen wird.

Ich denke, man macht das Carsharing nicht schlecht, wenn man Verdoppelung des Marktes alle 2 Jahre für zu optimistisch hält. Ich halte es auch nicht für vermessen einen gewissen Zusammenhang zwischen dem Erscheinen dieser sehr positiven Studie und dem für dieses Jahr geplanten Börsengang Zipcars zu sehen.

Bei so vielen Zahlen will ich mich mal aus der Deckung wagen und eine eigene Abschätzung abgeben. Ich vermute, dass sich die "alten" europäischen Carsharing-Märkte weiterhin alle 5 Jahre verdoppeln und sich das Wachstum auf den relativ jungen, größeren Märkte (USA, GB, F) von aktuell einer Verdoppelung alle 2 Jahre auf eine Verdoppelung alle 4 Jahre "beruhigt". Im Ergebnis dürfte das Carsharing dann bei ca. 60.000 Autos weltweit, in Deutschland bei 11.000 Fahrzeugen liegen.

Ob 2016 das Geschäft maßgeblich von den Konzernen wie DB/Daimler/Peugeot/Sixt/Hertz dominiert wird, wird sich zeigen. Wenn nicht, wäre auch dies nicht neu im deutschen Carsharing. Schon Avis, Volkswagen, Ericsson und Shell haben Ihre Carsharing-Ansätze wieder einschlafen lassen.

Hertz startet mit seinem Hauptstadt-Carsharing in Berlin und Madrid

2009-12-20T20:36:00.014+01:00

Nach New York, London und Paris startete Hertz kurz vor Jahresende mit seinem Angebot ConnectbyHertz auch in Berlin und Madrid. Außerhalb den USA konzentriert sich Hertz damit auf die großen Hauptstädte Europas.

Bemerkenswert sind die Preisunterschiede, zentrale Preise mal herausgegriffen:

Ort	Jahresbeitrag	Stundenpreis Mini	Tagespreis Mini	Frei km	km-Preis
New York (Einstiegstarif)	50 US$	10 US$	70 US$	180 Meilen pro Tag	0,45 US$
London	50 £	3,95 £	31,60 £	30 Meilen pro Tag	0,25 £
Paris	120 €	4 €	32 €	keine	0,35 €
Berlin	75 €	4 €	32 €	20 km pro Fahrt	0,17 €
Madrid	65 €	4,50 €	36 €	alle	0 €

Die Preise von Hertz bilden durchaus die nationalen Unterschiede ab. Das Preisniveau ist in Deutschland relativ niedrig, vor allem bei den Kilometern. Im Gegensatz dazu spielen Freikilometer (oder -meilen) in den jungen Carsharing-Nationen wie USA, GB und Spanien eine wichtige Rolle, entsprechend gibt es sie auch bei Hertz.

Ebenso unterschiedlich sind die Fahrzeugklassen. Die kleinsten Autos gibt es in Deutschland, die "fettesten" in den USA. Was nicht wirklich überrascht, sondern ein weiterer Beleg dafür ist, dass Carsharing-Angebote doch immer national angepasst werden müssen.

Auch das Wachstum ist bemerkenswert. In den großen Metropolen startet Hertz meist mit etwa 20 Fahrzeugen. Nach einem Jahr ist die Anzahl der Fahrzeuge in New York, London und Paris unterschiedlich. In New York bietet Hertz aktuell 270 Fahrzeuge. Hertz ist also richtig in New York durch gestartet, aber ausschließlich in Manhattan. In London konnte sich Hertz mit nunmehr 120 Fahrzeugen auch passabel etablieren. In Paris sind es mit 70 Fahrzeugen spürbar weniger.

In Berlin und Madrid waren es in den ersten 2 Monaten konstant etwa 20 Fahrzeuge. Man darf gespannt sein, ob sie im Frühjahr durchstarten.

Eckdaten der Pariser Carsharing-"Revolution"

2009-12-20T18:05:00.009+01:00

Die Ankündigung für Paris ein Carsharing auszuschreiben, dass mit dem äußerst erfolgreichen Velib-Angebotes vergleichbar ist, hat vor allem die Phantasien der großen Konzerne beflügelt.

Kurz zum Velib-Angebot: In Paris werden aktuell 20.000 Fahrräder an knapp 1.500 Stationen angeboten. In der ersten halben Stunde ist die Nutzung kostenlos. Die Rückgabe kann prinzipiell an jeder Station erfolgen. Jeder kann damit weitgehend kostenlos und flächendeckend in Paris mit dem Fahrrad unterwegs sein. Das ist wirklich eine Verkehrsrevolution. Das Angebot wird auch sehr gut angenommen: Ein Fahrrad ist durchschnittlich mehr als 10mal pro Tag unterwegs.

Und dies soll 2010/2011 auf das Carsharing übertragen werden. Die Größenordnung von 3.000 Fahrzeugen spricht vor allem die großen Konzerne an und hat die Vorstellungen der großen Konzerne beflügelt. Die Starts aller großen Konzerne in den letzten Jahren (Sixt, Hertz und Daimler/Car2go) stehen in relativ direktem Zusammenhang mit dieser Ausschreibung. Auch die Aktivitäten von Zipcar in Europa zielen auf die Ausschreibung in Paris.

Nun wurden die zentralen Kennzahlen bekannt gegeben: Es sollen 3.000 Elektro-Fahrzeuge an 1.000 Stationen angeboten werden. 300 Stationen sollen außerhalb des Stadtgebietes liegen. One way zwischen den Stationen soll möglich sein. Auch die Preise sind grob umrissen: Die Nutzung ist mit einer Monatspauschale von 15-20 EUR verbunden, die Nutzung selbst kostet 5 EUR pro halbe Stunde. Die Ausschreibungsfrist endet Februar 2010, Auswahl bis Ende 2010, Start des Angebotes September 2011.

Sollten diese Eckdaten so bestehen bleiben, ist fraglich, ob in Paris eine Carsharing-Revolution stattfindet. Vor allem das Preisniveau (was wegen der Elektro-Fahrzeugen aus finanziellen Gründen vermutlich absolut nötig ist) ist vor dem Hintergrund des heutigen Carsharing sehr hoch. Dass man in Paris 50 oder 100 Tausend Teilnehmer findet, die bereit sind jeden Monat 15 EUR und mehr zu zahlen, nur für das Recht die Fahrzeuge zu nutzen, ist ein positiv formuliert ambitioniertes Ziel. Auch die Nutzungskosten liegen mit 5 EUR (für Kontinental-Europa) sehr hoch. Die Preise könnten aus dem Projekt also auch ohne weiteres einen Flop machen.

Der Zwang Elektro-Fahrzeuge anzubieten, verengt den Anbieterkreis stark auf die Automobil-Hersteller. 3.000 Elektro-Fahrzeuge kann niemand 2011 am Markt "einfach" kaufen, da nur Vorserienmodelle verfügbar sein werden. Kurzum: Es wird immer ein Automobilhersteller (zentraler) Teil des Konsortiums sein. Außerdem vervielfachen die Elektrofahrzeuge die Investitionskosten. Während man mit konventionellen, umweltgerechten Fahrzeuge mit 25-30 Millionen auskommen könnte, braucht man so minimal 100, vermutlich aber 150 Millionen. Und dies als Risikokapital, wenn man die Preisvorgaben im Hinterkopf hat.

Obwohl die Carsharing-Branche aktuell weltweit etwa 20.000 Fahrzeuge bewegt, wird die Branche bei der Ausschreibung der 3.000 Fahrzeuge in Paris nicht wirklich eine Rolle spielen können. Vielleicht wird ja auch irgendjemand aus der Branche für ein paar Millionen gekauft, um das Know how an Bord zu haben.

Eine klassische Form von Industriepolitik, die u.U. das Carsharing gar nicht weiter bringt.

Car2go kündigt Start in Paris an

2009-10-11T11:08:00.003+02:00

In dieser Woche wurde bekanntgegeben, dass der smart fortwo electric drive ab 2012 in Hambach produziert wird. Zu diesem Anlass hat der Vorstandsvorsitzende von Daimler, Dieter Zetsche, bekannt gegeben, dass Anfang 2010 car2go auch in Paris startet/starten kann. Der «Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung» sagte Zetsche: "Wir können das dort auf die Beine stellen, mit ein paar tausend Fahrzeugen. Mitte 2010 ist das Konzept international marktfähig. Dann könnten wir es auch auf weitere Städte ausdehnen. "

Das klingt zunächst sehr verheißungsvoll und passt zum positiven Bild, dass das Projekt in Ulm schafft. Doch sind beide Sätze mit dem "können" bzw. "könnten" wesentlich relativiert. In Sachen Paris ist dies die Ansage an der geplanten Ausschreibung teilzunehmen, in dessen Rahmen es 4000 Elektro-Carsharing-Fahrzeuge in Paris geben soll.

Ein halbes Jahr nach "going public" von car2go kann man auch eine erste Bilanz ziehen. Zentraler Erfolg ist die Zahl der registrierten Teilnehmer von 13.000. Das sind fast 20% aller Führerscheinbesitzer Ulms. Das ist wirklich bemerkenswert und zeigt das äußerst große Interesse in Ulm. Auch die immer wieder veröffentlichte Zahl der Fahrten von 500-1000 Fahrten pro Tag ist bemerkenswert hoch und wurde schon im Mai/Juni erreicht.

Doch die Entwicklung über die Monate wirft die erste Frage auf: Die Zahl der Teilnehmer vervielfacht sich, doch die Zahl der Autos bleibt trotzdem stabil. Im Herbst wird sogar das Bedienungsgebiet ausgeweitet, trotzdem bleibt die Anzahl der Fahrzeuge stabil.

Auch die öffentlich sichtbare Auslastung der Fahrzeuge und öffentlich bekanntgegebene Anzahl der Fahrten nimmt über die Monate nicht spürbar zu. Hat sich die durchschnittliche Nutzung schon nach den ersten 6 Monaten halbiert?

Über die Verkehrs- und Umweltwirkungen gibt es keine Erkenntnisse, jedenfalls keine positiven. Ob One-way-Carsharing eine attraktive Ergänzung oder doch eher ein partieller Ersatz des Umweltverbundes ist, wird wohl car2go bzw. Daimler nicht beantworten (wollen).

Car2go: Der neue, erfolgreiche Ersatz des Umweltverbundes?

2009-07-25T19:49:00.004+02:00

Car2go feiert nach nicht mal 100 Tagen öffentlichem Pilotversuch den 10.000 Kunden. Das ist ein Achtungserfolg. Mit 10.000 registrierten Nutzern hat Car2go bezogen auf die Einwohnerzahl viel mehr Teilnehmer gewinnen können, als die erfolgreichsten Carsharing-Anbieter in 15 Jahren.

Doch muss man im Hinterkopf haben, dass Car2go erstmals großflächig die Carsharing-Teilnahme "verschenkt". Würde dies das klassische Carsharing auch machen, wären solche Teilnehmerzahlen nicht unrealistisch.

Nach 100 Tagen zeichnet sich ein wenig klarer raus, wie die Nutzung ist. Es finden zwischen 500 und 1000 Nutzungen statt. Die Nutzung dauert durchschnittlich 15 Minuten. Damit sind die Fahrzeuge etwa 1 Stunde pro Tag unterwegs. Die Anzahl der Fahrten stellt knapp 1% des ÖPNV-Volumens in Ulm dar. Bezogen auf den einzelnen Teilnehmer sind es bisher durchschnittlich unter 0,1 Wege pro Tag und Teilnehmer, Durchschnitt in Deutschland sind 3,3 Wege pro Tag. Ob die Durchschnitte ein passendes Bild liefern, kann man schwer sagen, da die Streuung unbekannt ist.

Wie die Süddeutsche schon im Mai provokativ "Adieu ÖPNV" titelte, wird häufig eine Bus-Fahrt oder Fußweg durch eine Car2go-Fahrt ersetzt. Die dritte häufige Nennung ist die Fahrt in die Stadt (auch statt des eigenen Autos). Vielleicht motivieren die kostenlosen Parkmöglichkeiten von Car2go in den Parkhäusern der Innenstadt den eigenen Wagen stehen zu lassen.

Es ist noch kein Thema, den eigenen Wagen abzuschaffen. Das wäre ja auch kaum in Sinn eines Automobil-Konzerns. Das Nicht-Abschaffen kann auch in dem Pilot-Charakter von Car2go begründet liegen. Denn noch weiß niemand, wie lange es Car2go in Ulm geben wird.

Auch wenn sich andeutet, dass Fahrten des Umweltverbundes ersetzt werden, ist die Frage welche? Ist es aktuell das Prozent der ÖPNV-Nutzungen, dass am unangenehmsten ohne Auto ist? Wenn dem so wäre, hätte Car2go doch eher eine ergänzende (als eine ersetzende) Funktion für den Umweltverbund.

Der bisherige Erfolg deutet aber auch an, dass Angebote wie Car2go u.U. wirtschaftlich sein können, denn bei 5 Fahrten pro Tag ist man nicht mehr Lichtjahre von der Kostendeckung entfernt, wobei dies nicht bedeutet, dass üblichen Renditeerwartungen von Konzernen erfüllt werden können.

Stabiles Wachstum im Carsharing - trotz oder wegen Wirtschaftskrise?

2009-07-12T10:02:00.009+02:00

Die Wirtschaftskrise bestimmt weiterhin die Berichterstattung. In fast allen Branchen werden stabile Umsätze schon als Erfolg gefeiert. Das Carsharing freut sich nicht über stabile Umsatzzahlen, sondern kann sogar eine Fortsetzung des spürbaren Wachstum von 15% und mehr vermelden.

Die Stadtmobil-Gruppe erreicht in diesem Sommer 1000 Fahrzeuge, Köln 300 Fahrzeuge und auch die meisten anderen bauen Ihre Flotten spürbar aus. Auch wenn keine branchenweiten Zahlen vorliegen, so ist doch sehr deutlich, dass das Wachstum unvermindert anhält.

Carsharing-Wachstum in wirtschaftlichen Krisenzeiten ist auch oder gerade für die Nicht-Carsharing-Teilnehmer äußerst plausibel, denn in "solchen" Zeiten ist Carsharing ein attraktives Sparmodell.

Die Innenansicht ist nicht so eindeutig. Natürlich ist es in Krisenzeiten einfacher neue Teilnehmer zu gewinnen, aber 80% der Teilnehmer sind "Altkunden", die üblicherweise in Krisenzeiten den Umsatz spürbar verringern, was den Wachstumsimpuls der "Neuen" weitgehend kompensieren kann.

Entsprechend bedeutete eine Rezession in der Vergangenheit in der Summe auch für das Carsharing eine Verringerung des Wachstums. Dass dies diesmal nicht der Fall ist resultiert vermutlich aus zwei Faktoren. Zum einen geht die Wirtschaftskrise nicht vom privaten Konsum aus und zum anderen scheint das Carsharing in den letzten 2-3 Jahren eine Schwelle neuen Wachstums bzw. der Größe erreicht zu haben. Diverse Anzeichen (auch der Eintritt "großer" Akteure wie Daimler und Hertz) deuten daher darauf hin, dass das Carsharing vermutlich ohne Wirtschaftskrise eine Beschleunigung des Wachstum erreicht hätte.

So ist es "nur" ein stabiles Wachstum von 15-20%. Sicherlich kein Grund unzufrieden zu sein. Vielmehr zeigt es die Zukunftsfähigkeit und Stabilität des Geschäftsmodells.

Hertz kauft eileo: Carsharing-Software wird zur strategischen Zielgröße

2009-04-11T08:52:00.005+02:00

Die Meldung "Hertz Acquires Eileo" wirkt zunächst vor allem aus deutscher Sicht als internationale Randnotiz. Die Carsharing-Software-Anbieter Invers und cantamen/EBuS als Wettbewerber interessiert es schon mehr, denn jetzt wissen sie, warum sich Hertz für den eher unerfahrenen Software-Anbieter aus Frankreich entschieden hat. eileo konnte man (vermutlich relativ preiswert) komplett kaufen.

Mit diesem Schritt wird eine Entwicklung im Hintergrund noch evidenter. Große Anbieter wollen bestenfalls zum Einstieg und übergangsweise "normale" Kunden einer Carsharing-Software bzw. einer Systemebene sein. Langfristig muss es "ihre" Software sein. Das sagen bzw. sagten unisono Hertz, Deutsche Bahn, Sixt, Daimler, VW, Zipcar, Avis usw.

Es gibt aber auch eine Veränderung zu den Versuchen in den letzten zehn Jahren: Die großen Unternehmen stellen durchaus fest, dass in Carsharing-Systemen viel Know how steckt. Also wirkt der Kauf einer bestehenden Software heute deutlich lohnenswerter, weil man sich so davor schützt diverse Carsharing-Erfahrungen nicht selbst machen zu müssen.

Auch hier fühlt sich die deutsche Carsharing-Branche prinzipiell mit vier Software-Anbietern gut aufgestellt. Wenn man weltweit schaut (und nur die Anbieter berücksichtigt, die Software an Carsharing-Anbieter mit mindestens 100 Fahrzeugen verkaufen) gibt es nach Kauf von Eileo weltweit nur noch zwei weitere Software-Anbieter. Von diesen insgesamt sechs Software-Anbietern weltweit, gehören vier mehrheitlich Carsharing-Anbietern (Mobility/MobiSoft, cantamen/EBuS, DB und cambio). Bleiben 2 Unternehmen (Invers und das befreundete US-Duo metavera/opencar.net) die "frei" sind.

Bei der großen Bedeutung von Invers im deutschen Carsharing wird die "Akquirieren"-Kultur der großen Unternehmen dann doch strategisch sehr relevant, selbst für den gut aufgestellten deutschen Markt.

Car2go startet die öffentliche Versuchsphase

2009-03-29T15:49:00.004+02:00

In den letzten 5 Monaten konnten die Daimler- und EvoBus-Mitarbeiter das Pilotprojekt Car2go testen. Nach den Worten der Verantwortlichen war dies ein voller Erfolg. Zunächst nutzen 500 Mitarbeiter und 200 Angehörige von Daimler die kostenlose Registrierung, im Februar erhöhten die EvoBus-Mitarbeiter die Zahl auf über 1000 registrierte Teilnehmer.

In den 5 Monaten wurden 8000 Fahrten unternommen, dabei wurde ein einzelnes Fahrzeug bis zu 8 Mal von verschiedenen Teilnehmern gefahren. Zu Spitzenzeiten war sogar die gesamte Flotte ausgelastet.

Soweit die öffentlichen Zahlen.

Als erste Einordnung gegenüber dem Carsharing ein paar Verhältniszahlen: Bis Januar 14 Teilnehmer pro Auto, ab Februar gut 10. Das liegt weit unter dem im Carsharing üblichen. Die Anzahl der Fahrten ist mit 26 pro Auto und Monat noch im normalen Rahmen, 8 Fahrten pro Teilnehmer in 5 Monaten ist leicht überdurchschnittlich.

Doch einen wirklich guten Eindruck würde dann bekommen, wenn man wüsste wie lang (in km und/oder Stunden) die Fahrten waren. Denn erst die Struktur der Fahrten beantwortet die zentralen Fragen wie:
Was für Fahrten werden durch Car2go ersetzt?
Spüren Bus+Bahn, Autovermieter oder Taxi Car2go?
Führt der reine Zeitpreis zu einem "Km-Draufdrehen"?
Schaffen Teilnehmer wegen Car2go ihren privaten Pkw ab?
Verändert sich ansonsten das Verkehrsverhalten durch Car2go?

So kann man nur spekulieren... Nimmt man an, dass die große Mehrheit der Fahrten kurze One-Way-Fahrten waren, wäre eine durchschnittliche Fahrtdauer von 1-2 Stunde realistisch. Die daraus resultierende Auslastung von 5% führt dann zusammen mit der Aussage, dass zeitweise alle Fahrzeuge gebucht waren, zu der Vermutung, dass es sehr massive Hotspots in der Auslastung gibt oder gab. Da Car2go, wie im Interview erwähnt, häufiger für den Arbeitsweg genutzt wurde, dürfte dieses Bild nicht unrealistisch sein sein. Dies wäre dann ganz anders als im Carsharing üblich.

Man darf gespannt sein, wie sich das Projekt weiter entwickelt.

Flinkster in der Realität angekommen

2009-03-14T11:09:00.005+01:00

Im Herbst kündigte die Deutsche Bahn den Start von Flinkster an. In dieser Woche startete nun das Angebot in Stuttgart.

Die betonte Nähe von Flinkster und Call-a-bike in der Ankündigung im November führte in der Fachwelt zu der Erwartung, dass Flinkster ganz neue Elemente von Call-a-bike (stationslos und/oder One-way) ins Carsharing einführt. Flinkster wurde daher häufig im Zusammenhang zu car2go von Daimler genannt. Nun ist klar, dass Flinkster ganz wie das "klassische" Carsharing daherkommt: Stationsbasiert und ohne Instant access, ohne one-way.

Das Stationsnetz sollte auch eine neuartige Qualität besitzen: Ein engmaschiges Stationsnetz in den zentrumsnahen Stadtteilen. In Stuttgart ist Flinkster von der Ankündigung noch weit entfernt, hier hat der klassische Anbieter Stadtmobil das deutlich bessere Netz. In Köln ist es spürbar besser gelungen, vielleicht auch, weil sich das Team mit der langjährigen Carsharing-Erfahrung um Köln kümmert. Also auch das Netz ist keine wirkliche Neuigkeit.

Doch der Fahrzeugtyp ist für das Carsharing neu: Alfa Romeo MiTo. Chic und sportlich, dafür in vielerlei Hinsicht aber nicht so praktisch und in Sachen Rückbank und Kofferraum auch deutlich beengter. Die Zukunft wird zeigen, ob sich der MiTo als das beliebtere Carsharing-Fahrzeug herausstellt. Zweifel sind aber sicherlich nicht völlig unbegründet.

Nicht völlig neu aber aktuell einzigartig ist der Tarif: 1,50 € pro Stunde, 25 Cent pro km. Einfach und auf den ersten Blick attraktiv. Daher lohnt sich ein Tarifvergleich zwischen Flinkster und den beiden Anbietern in Stuttgart und Köln:

Anbieter / Tarif	Kurze Fahrt (2 Std., 17 km)	Mittellange Fahrt (8 Std., 77 km)	Tagesfahrt (24 Std., 149 km)	Wochenfahrt (7 Tage, 749 km)
Flinkster	7.25 €	31.25 €	73.25 €	434.25 €
Stadtmobil S Classic/Studi Mini	5.66 €	24.26 €	45.84 €	236.84 €
Stadtmobil S VVS Mini	6.40 €	27.40 €	52.84 €	253.84 €
cambio Komfort Fahrzeugklasse 1	6.06 €	25.86 €	43.35 €	208.35 €
cambio Aktiv Fahrzeugklasse 1	6.97 €	29.77 €	49.33 €	234.33 €
cambio Start Fahrzeugklasse 1	8.73 €	37.53 €	60.31 €	265.31 €

Die Tabelle zeigt: Die Fahrpreise von Flinkster liegen zumeist deutlich über den Carsharing-Tarifen, bei Tages- und Mehrtagesfahrten wird Flinkster sogar richtig teuer. Wer also regelmäßig (auto-)mobil sein will, fährt mit dem Standard-Tarif von Flinkster relativ teuer und das bei einer hohen Selbstbeteiligung von 1000 €. Mit Sparpaket und Sicherheitspaket kann man das ändern. Das ist dann aber mit vermutlich 30 € (!) Monatsgebühren verbunden (statt 3-10 EUR bei den meisten "normalen" Carsharing-Tarifen). Warum vermutlich?! Ob die 20 EUR des Sparpaket als Fahrtguthaben angerechnet wird, kann man der Website nicht eindeutig entnehmen, denn auf der Kostenseite finden sich dazu klar widersprüchliche Aussagen.

Kurzum: Flinkster kommt modern daher, doch bei näherer Betrachtung ist es keine wirkliche Innovation und nur scheinbar preislich attraktiv. Damit ist Flinkster vor allem ein geschicktes Marketing-Konzept, das noch beweisen muss, ob es die Kunden dauerhaft überzeugen kann.

Elektro-Autos als "Durchbruch" des Carsharing?!

2009-02-19T09:48:00.007+01:00

Die aktuelle Diskussion um elektrisch angetriebene Fahrzeuge scheint auch die Fantasie in Sachen Carsharing massiv zu beflügeln. Besonders deutlich wird dies im Artikel "Die Stadt der kurzen Wege ist stets unter Strom". Mit Andreas Knie und Weert Canzler liefern zwei für das Carsharing alte Bekannte (mal wieder) ein visionäres Bild, wie Elektro-Autos die umweltgerechte Mobilität "induzieren" könnten. Endlich modern, flexibel und befreit vom Eigentum des Fahrzeugs (gemeint sind sowohl Auto und Fahrrad) fahren die Leute spontan umher. Auch wenn Carsharing (also die gemeinschaftliche Autonutzung) bei dem Szenario eine zentrale Rolle spielt, spielen "klassische" Carsharing-Anbieter keine Rolle. Vielmehr sind es die neuen Akteure wie DB, Daimler, RWE usw. die als Promotoren der neuen Mobilität thematisiert werden.

Als Koordinator dieses neuen Mobilitätszeitalters sehen sich die Autoren bzw. das WZB ein stückweit selbst, vermutlich mit der DB mit Call-a-bike und DB Carsharing als zentrale Praxispartner.

In einem Punkte kann man den Autoren Knie/Canzler uneingeschränkt zustimmen. Es bedarf Mut, diese eigentumslosen Mobilitätsangebote zu etablieren. Wer diesen Mut hat und solche Angebote nach vorne bringen wird, ist aber noch völlig offen. Sicher ist aber, dass auch das klassische Carsharing Elektro-Autos nicht ignorieren wird. Schon in der Vergangenheit war das deutsche Carsharing immer früh dabei, wenn es um neue Antriebsarten ging.

Ob Elektro-Autos überhaupt das Carsharing nach vorne bringen, ist sicherlich noch eine andere Frage. Wenn man sich die Geschäftsmodelle im Ausland anschaut, erinnert vieles eher an Leasing-Fahrzeuge. Eine nette Ergänzung ist der aktuelle Artikel "Geld verdienen mit dem Elektro-Auto als Stromspeicher". Geld mit einem rumstehenden Auto zu verdienen, eine interessante Idee.

Ein wenig mehr Überblick zum Thema Elektro-Fahrzeuge und Fahrzeughersteller und die Hintergründe gibt das Interview "... die Zeichen der Zeit endlich erkannt" mit Amory Lovins. Darin wird deutlich, dass in bei den Visionen der Elektro-Auto-Akteure die konkrete Nutzung des Autos nur ein kleiner Baustein ist. Vielmehr steckt eine Vision der dezentralen Stromspeicherung mit u.U. großen Chancen für dezentrale und umweltfreundliche Stromproduktion hinter dem Elektro-Auto.

Fürs Carsharing auch nicht unwichtig: Ob dieses Geschäft ausschließlich von den Großen gemacht wird, hält auch der Fachmann nicht für ausgemacht. Kleine, flexible, innovative Unternehmen haben auch Chancen diese Änderungen zu nutzen. Warum sollten die "klassischen" Carsharing-Anbieter hier nicht auch maßgebliche Innovatoren sein.

Stillstand bei Sixticarclub

2009-02-08T09:53:00.001+01:00

Sixt startete im Sommer mit großen Zielen. Sixt wollte nicht nur das
bessere, buntere und modernere Carsharing anbieten, sondern neben Berlin
auch die großen Metropolen in Deutschland und Europa mit seinem Angebot
erobern.

8 Monate später ist davon eher wenig zu spüren. Obwohl München zeitweise
in der Städteliste auftauchte, ist es nun dauerhaft verschwunden. Die
Vorbereitungen in Paris treten wohl seit 5 Monaten auf der Stelle,
obwohl währenddessen der große Wettbewerber Hertz gestartet ist.

Auch in Berlin ist die Dynamik nur zum Teil zu spüren. Die Stationen
wurden kontinuierlich auf 25 erhöht wurden, doch die Anzahl der
Fahrzeuge ist mit unter 50 seit Start stabil, in den letzten Wochen sind
es eher ein paar Fahrzeuge weniger.

50 Autos in Berlin werden Sixt sicherlich nicht dauerhaft reichen, daher
wird es spannend, ob Sixticarclub 2009 doch noch weiter kommt.

DB startet Flinkster-Homepage

2009-01-25T19:00:00.003+01:00

Nun hat das neue Carsharing-Angebot der Bahn auch eine Homepage. Unter www.flinkster.de findet man einige Informationen über das neue Angebot.

Auch wenn die spannendste Frage, wann Flinkster startet, nicht beantwortet wird, so konkretisieren sich doch schon einige Punkte. Unter Standorte sind zumindest die Gebiete abgesteckt, in denen es Flinkster in Stuttgart und Köln geben wird. Die Fahrzeuge gibt es ausschließlich in den zentralen Stadtteilen etwa 2-3 km um die City. Von einem stadtweiten Angebot kann also keine Rede sein. Flinkster ist nur dort, wo das "klassische" Carsharing schon längst ist. Ob es Flinkster gelingt, ein deutlich engeres Stationsnetz aufzubauen, muss ich noch zeigen.

Auch zeigt sich, dass der Satz "nur für das Fahren zahlen" ein wenig ergänzt wird. Die Registrierung kostet 20 EUR, die als Fahrtguthaben angerechnet wird. Ebenso kann man monatlich ein Sparpaket für 20 EUR buchen, das auch mit einem monatlichen Fahrtguthaben von 20 EUR verrechnet wird. Nicht mit Fahrtumsatz wird das Sicherheitspaket von 10 EUR pro Monat bzw. 4 EUR pro Fahrt verrechnet. So ganz ohne Fixkosten kommt also auch nicht Flinkster daher. Vielmehr ist es das Billigflieger-Prinzip: Das Kleingedruckte kann die Kosten schon nach oben treiben.

Hertz kündigt Carsharing-Start in Deutschland für 2009 an

2008-12-21T12:25:00.003+01:00

Hertz kündigt laut Pressemitteilung nun an, dass sie mit Ihren Carsharing-Angebot 2009 auch in Deutschland starten wollen. So führt eine Entwicklung im Ausland zu einer ganz konkreten Wettbewerbssituation in Deutschland. Bei der eher hochpreisigen Tarifstruktur ist aber nicht mit einer kurzfristigen Verdrängung vorhandener Angebote zu rechnen.

Hertz fängt klein an, hat aber große Pläne

2008-12-16T07:24:00.003+01:00

Wie im englischen Guardian unter http://www.guardian.co.uk/business/feedarticle/8149997 zu lesen ist, will Hertz mit jeweils 50 Fahrzeugen in News York, London und Paris starten. Das sind schon deutlich mehr als bisher stationiert. Doch dabei soll es nicht bleiben, sehr schnell sollen die Fahrzeuge auf 2000 erweitert werden.

2000 Fahrzeuge sehr schnell zu erreichen, ist sehr mutig, vielleicht auch übermütig. In vergleichbaren Fällen wie bei Shell (shelldrive) und Avis (urbigo) hat dies in den letzten Jahren nicht geklappt. Ein anderes aktuelles Beispiel: Sixt ist in Berlin vor 6 Monaten mit 50 Fahrzeugen gestartet. Auch bei Sixt sind es bis heute nicht mehr geworden, obwohl sie ähnlich wie Hertz auf die coolen Fahrzeuge ala BMW Mini und einen ähnlich "jungen" Auftritt setzen.

Schauen wir ob Hertz die hochfliegenden Pläne erreichen kann, ein solcher Erfolg würde das Carsharing durchaus massiv verändern.

Hertz steigt ins Carsharing ein: In New York, London und Paris selbst, in Deutschland als Partner von DB-Carsharing

2008-12-13T21:11:00.008+01:00

In den amerikanischen Medien gab es ja in den letzten Monaten wiederholt Hinweise darauf, dass Hertz ins Carsharing einsteigt. Nun ist die Website mit den Stationen in Paris, London, New York und Park Ridge (Hertz-Headquarter bei New York) unter www.connectbyhertz.com allgemein zugänglich.

Wenn man sich die Website anschaut, überrascht erstmal der vorsichtige Einstieg. 3 der ganz großen Welt-Metropolen mit nur jeweils 13-18 Fahrzeuge. Das ist nicht viel. Mal schauen, ob es mehr wird. So wäre jedenfalls Hertz zu Beginn der jeweils deutlich kleinste Wettbewerber. Aber vielleicht kommen ja bis zum Launch am 16.12. noch viele Autos dazu.

Die Tarife sind auch durchaus interessant. Die Tarife sind in jedem Land ein wenig unterschiedlich. In USA sind sind wie bei Zipcar die km immer frei, dafür die Zeitkosten aus europäischer Sicht mit 10$ sehr hoch. Eine weitere Besonderheit der US-Tarife im Vergleich zu den europäischen: Es gibt drei Tarife: Neben dem Standard-Tarif mit 50$ Grundgebühr pro Jahr gibt es Tarife mit 50$ monatlich (!) und sogar 125$ monatlich. Monatsbeiträge in dieser Höhe sind ein Novum im Carsharing.

Die Tarife in England und Frankreich sind den deutschen ähnlicher. Jedes Mal gibt es eine Jahresgebühr (UK £50, F 120€), die Stundenpreise liegen bei 4-6 € bzw. £ höher als bei den normalen Carsharing-Tarifen, aber etwa auf dem Niveau von Sixti- und DB-Carsharing. Grundsätzlich sind bei dem Hertz-Carsharing in Europa die ersten 30 km pro Fahrt frei, danach kosten sie 35 Euro-Cent in Frankreich bzw. 25p in UK.

Das Hertz-Angebot ist damit kein Preisbrecher, weil die hohen Zeitkosten mit einem nennenswerten Monatspreis verbunden werden. Irritierend wirken die sehr hohen km-Preise ab dem 31. km in Europa. Dies ist für Autovermieter völlig untypisch und liegt weit über dem, was sich im Carsharing bewährt hat.

Vielleicht ist auch das Preisniveau der Grund, warum in Deutschland Hertz in diesen Monaten nicht mit einem eigenen Angebot, sondern als Partner von DB-Carsharing auftritt. Bemerkenswert ist, dass sich diese Hertz-DB-Carsharing-Stationen aktuell vor allem in Stuttgart und Köln befinden, in denen ja das Flinkster-Angebot startet, obwohl ja gerade Flinkster-Kunden nicht auf den breiten Fuhrpark des normalen DB-Carsharing-Angebotes zugreifen können sollten.

Die Hertz-DB-Carsharing-Kooperation hat aus deutscher Sicht noch einen weiteren Aspekt: cambio und Greenwheels setzen ja auf eine aktive Zusammenarbeit mit Hertz. Ob dieses vor diesem Hintergrund bestand haben wird, muss die Zukunft zeigen.

Kurzum: Mit Hertz bewegt sich ein weiterer Akteur im weltweiten Carsharing. Für Deutschland ist das zunächst nur eine Veränderung am Rande, die man aber schon aufmerksam verfolgen sollte.

Warum "Nur für das Fahren zu zahlen" für das Carsharing nicht (immer) nachhaltig ist

2008-11-15T10:00:00.010+01:00

Das neue Angebot der DB mit Flinkster setzt den Trend von sixticarclub und DB Carsharing fort: Keine Fixkosten, bei Flinkster nicht mal einmalige Kosten. Nur zu zahlen, wenn man auch fährt, ist ein sehr niedrigschwelliges und für Kunden sehr attraktives Angebot. Dass man damit sehr viele Kunden gewinnen kann, zeigt DB Carsharing seit 6 Jahren.

Wenn die niedrigschwelligen Angebote zu so vielen Kunden führen, warum schwenken die klassischen Carsharing-Anbieter auf diese Tarifstruktur nicht ein? Dass es nicht Ausdruck der fehlenden Flexibilität ist, zeigt ein Blick in die Vergangenheit.

Mit dem Start vieler Kooperationen zwischen lokalen Carsharing-Anbietern und den ÖPNV-Unternehmen und dem Einstieg der DB in den Jahren wurden 1999 bis 2002 fast flächendeckend Tarife mit sehr geringen, seltener auch gar keinen Fixkosten eingeführt. In den letzten Jahren sind diese Tarife ohne Fixkosten nach und nach aus den Tariftabellen aller klassischen Carsharing-Anbieter wieder verschwunden, obwohl diese Tarife auch für die lokalen Carsharing-Anbieter zu sehr vielen Kunden geführt haben. Warum?

Die Erfahrung war nicht positiv. Die Kunden waren zumeist "Karteileichen" und wenn sie dann "alle paar Jahre mal" fuhren, hatten sie relativ häufig vergessen, wie Ihre PIN ist, wie sie buchen und/oder wo die Stationen waren usw. Entsprechend viele Probleme und Arbeit lösten diese Kunden aus und machten dann auch noch (verständlicherweise) negative Mund-zu-Propaganda. Wirtschaftlich waren diese vielen Kunden also eher kontraproduktiv. Zudem gibt es Hinweise, dass die positive verkehrliche Wirkung des Carsharing bei der äußerst seltenen Nutzung durch diese Kundengruppe auch noch stark geschwächt wird.

Mit diesen Erfahrungen setzte sich die Erkenntnis durch, dass die primäre Zielgruppe fürs Carsharing nur Teilnehmer sind, die Carsharing auch wirklich nutzen wollen. Und wenn sie das wollen, sind z.B. 5 EUR Grundgebühr vor dem Hintergrund der realen Kosten eines eigenen Autos doch eher "Kleinkram".

Bei den Tarifen ohne Fixkosten sind natürlich die Fahrtkosten entsprechend höher. Das führt dazu, dass für Teilnehmer, die Carsharing mehrmals im Jahr oder Monat nutzen wollen, die Preise unattraktiv hoch sind. Wenn man z. B. die normale Carsharing-Nutzung auf Flinkster überträgt liegt man bei 50 Cent pro km, das ist eindeutig zu teuer um als dauerhafter Ersatz für den eigenen Wagen akzeptiert zu werden. Hohe Fahrpreise ohne Fixkosten sind also eher Tarife zum Abgewöhnen der Carsharing-Idee (und nicht zum Abgewöhnen des eigenen Autos...).

Tarife ohne Fixkosten waren also bisher für Anbieter wie Kunden ökonomisch wie ökologisch nicht wirklich nachhaltig. Mal sehen, welche Erfahrungen sixticarclub und DB mit Flinkster machen.

Noch ein aktueller Nebenaspekt: Die Kautionen. So anachronistisch Kautionen aus Sicht der Angebote von DB und Sixt wirken, so stabilisierend sind sie doch in Zeiten der Finanzkrise. Das klassische Carsharing hat so auch in diesen Zeiten kein Finanzierungsproblem, ganz im Gegensatz zu vielen Akteuren im Automobilbereich.

DB Carsharing als Wettbewerber des lokalen Carsharing: Hintergründe und Einschätzungen

2008-11-09T09:05:00.002+01:00

Mit der Pressekonferenz der Bahn am 6.11. in Stuttgart sind nun wesentliche Infos öffentlich: Die DB startet mit 100 Fahrzeugen in Stuttgart und Köln. Das neue Produkt, das nun "flächendeckend" in den Kerngebieten der beiden Städte angeboten werden soll, heißt "Flinkster". "Flinkster"-Fahrzeuge sind Alfa Romeo Mitos zu einem Preis von 1,50 € pro Stunde und 0,25 € pro km (inkl. Treibstoff). Neben dem für DB-Verhältnisse äußerst günstigen Fahrtkosten ist die Tarif-Überraschung, dass sogar die Startgebühr entfällt. "Flinkster"-Kunden zahlen also neben den Fahrtkosten absolut gar nichts, keine Startgebühr, kein Monatsbeitrag oder Kaution.

Das Angebot ist damit preislich äußerst attraktiv. Man kann sich wohl den Zweifeln des BAV-Geschäftsführers Brabec anschließen, dass dieses Angebot kostendeckend ist, vor allem bei kurzen Fahrten mit wenigen km.

Die Tarifstruktur offenbart einen wesentlichen Kurswechsel: Bisher waren die Zeitpreise des DB Carsharing immer sehr hoch, im Gegenzug die km-Preise offiziell als (reine) Treibstoffpauschalen kalkuliert. Die Tarife waren damit verwandt zu Preisen der Autovermieter. Nun die Kehrtwende: Nun sind die Zeitpreise günstiger als bei den meisten klassischen Carsharing-Organisationen, dafür liegt der km-Preis eher höher. Die Hintergründe zu dieser Kehrtwende bei den Tarifen wären sicherlich interessant, leider begründet die DB dies aber nicht.

Noch eine Besonderheit von "Flinkster": Wegen des Wegfalls der Aufnahmegebühr ist bemerkenswerter Weise der Zugang zum deutschlandweiten DB-Carsharing-Netz gesperrt. "Flinkster"-Kunden können nur "Flinkster"-Fahrzeuge fahren. Sieht man DB-intern große Kannibalisierungsgefahren zum bestehenden DB-Carsharing?

Die Angst vor Kannibalisierung wäre jedenfalls der einzig erkennbare Grund, warum die DB mit dem neuen, aus DB-Sicht so erfolgsversprechenden "Flinkster"-Angebot nicht in Berlin, der einzigen Stadt, in der sie schon heute ein eigenes, breites Carsharing-Stationsnetz hat, startet. Auf jeden Fall ist bemerkenswert, dass die DB für Berlin keine "Flinkster"-Fahrzeuge ankündigt.

Für die bundesweite Bedeutung ist ein Satz in den Stuttgarter Nachrichten interessant: Es ist ein zweijähriger Pilot. Damit fällt das Ende des "Flinkster"-Piloten mit dem Ablauf der Kooperationsverträge mit den größeren Carsharing-Anbieter in Rhein-Main, München, Halle/Leipzig/Dresden zusammen. Es ist damit alles darauf vorbereitet, dass Ende 2010 die Bahn alle Handlungsoptionen hat.

Car2go: Eher Konkurrent für's Taxi? Oder gar für Bus und Bahn?

2008-11-01T13:02:00.004+01:00

Der smart als potentiell flächendeckende One-way-Lösung hat in den Medien diverse Wellen geschlagen. Auch wenn sich Car2go selbst als Carsharing bezeichnet, scheint das Taxi-Gewerbe Car2go viel klarer als Wettbewerber zu sehen. Dies drückt sich nicht nur im Handelsblatt-Artikel "Daimler macht Taxifahrern Konkurrenz" aus, sondern auch in den Reaktionen im Taxi-Gewerbe. Vor Ort organisiert sich der Widerstand, schließlich sind Taxi-Unternehmen bisher treue Kunden von Mercedes. Gleichzeitig gibt es aber auch verhaltenere Töne wie z.B. bei taxi heute.

Die Carsharing-Branche reagiert zurückhaltend, aber grundsätzlich offen. Der Bundesverband begrüßt den Versuch und spricht erstmal vor allem die offenen Fragen an. Die Carsharing-Anbieter schauen vor allem neugierig nach Ulm. Wenn Car2go erfolgreich sein sollte, wird das Carsharing eine nächste Stufe der Angebotsqualität erreichen. In diesem veränderten Markt wird das bisherige Angebot aber auch seinen Platz finden.

Aus der ÖPNV-Branche gab es wohl bisher keine Reaktion. Doch ein Auto für 19 Cent pro Minute kann auch Wettbewerb für Bus und Bahn bedeuten. Das ÖPNV-Abo ist bisher quasi immer (deutlich) günstiger als Car2go. Doch Einzel- und Tageskarten sind zum Teil (vor allem außerhalb der Hauptverkehrszeiten) teurer als Car2go. Car2go als Alternative zu schwach ausgelasteten Bus-Linien?

Sicherlich sind das bisher alles Gedankenspiele. Ob Car2go funktioniert und kostendeckend oder gar rentabel laufen kann, muss sich in Ulm in 2009 noch zeigen.

Daimler startet mit Car2go Carsharing-Projekt

2008-10-23T07:51:00.003+02:00

Mit Daimler startet nun ein weiterer Konzern ein Carsharing-Projekt. Wenn ein Automobil-Konzern Carsharing machen will, führt das natürlich zu Schlagzeilen. Spiegel, Focus und RTL (im Nachtjournal) berichten sofort.

Was will Daimler machen: Mit open end, one way und ohne feste Stellplätze stehen ab dem 24.10. 50 smarts zur Verfügung. 6 Monate zunächst für einen internen Test mit Daimler-Mitarbeitern, danach mit 200 smarts in ganz Ulm für alle Einwohner. Wenn der Test gut läuft soll es das Angebot mittelfristig flächendeckend in allen Städten ab 500.000 Einwohnern geben.

Die Hürden sind so niedrig wie nie im Carsharing: Keine Aufnahmegebühr, kein Monatspreis und natürlich auch keine Kaution. Auch auf den km-Preis wird vollständig verzichtet. Es fallen lediglich 0,19 EUR pro Minute oder 9,90 EUR pro Stunde oder 49 EUR pro Tag an, Treibstoff ist immer inklusive. Das Motto: Preise sind so einfach wie beim (Prepaid-)Telefonieren.

Ist Car2go die Zukunft des Carsharing?
Pro: Das Auto einfach zu nehmen und wieder abzustellen und damit idealerweise nur dann zu nutzen, wenn man fährt, ist visionär und führt (im Idealfall) zu minimaler Ressourcennutzung. Das freut die Umwelt und u.U. auch den Geldbeutel.
Contra: Die praktischen und alltäglichen Probleme und Erfahrungen stehen dem Visionären entgegen: Ist immer ein Fahrzeug in Sichtweite? Was mache ich, wenn ich mal einen Kombi brauche? Muss die Anzahl an Fahrzeugen, die in einer Stadt stehen, nicht sehr (oder unrealistisch) groß sein, damit das System wirklich zuverlässig und komfortabel und kostengünstig ist.

Mein Fazit: Das "klassische" Carsharing ersetzt - wenn die nächste Station in der Nähe ist - bisher auch gut den Erstwagen, Car2go eigentlich nur den kurzfristigen Zweit- oder Drittwagen-Bedarf. Car2go ist damit bisher eher partiell ein direkter Wettbewerber. Die Zukunft wird zeigen, ob und wie Car2go das Carsharing verändert.

DB Carsharing startet auch in Köln und Stuttgart flächendeckend

2008-10-19T12:04:00.003+02:00

Bisher konzentrierte sich DB Carsharing (oder Carsharing der Bahn) vor allem auf die "Anschlussmobilität" am Bahnhof. Entsprechend gab es nur in der Minderheit der über 120 Städte Stationen außerhalb der Bahnhöfe. In Berlin startete die Bahn vor nunmehr 2 Jahren mit 80 Fahrzeugen und mehr als 20 Stationen.

In der Szene gab es ja schon Gerüchte, dass der flächendeckende Start in Stuttgart und Köln geplant ist. Mit dem Werbebanner auf den Seiten von DB Carsharing ist es nun auch öffentlich. DB Carsharing wird nun zum direkten und umfassenden zum Wettbewerber von erfolgreichen Carsharing-Anbietern. Das ist ein deutlicher Strategie-Wechsel, der für die Carsharing-Branche von wesentlicher Bedeutung ist. Ein wichtiger Partner wird zum Wettbewerber.

Wie dieser Wettbewerb aussehen wird, ist noch offen. Gespannt darf man sein, welche Rolle die Sonderangebote wie die sieben 1-EUR-pro-Stunde-Flitzer (Fiat 500) in Berlin in den "neuen" DB Carsharing-Städten spielen werden.

Hertz kündigt Einstieg ins Carsharing für dieses Jahr an

2008-10-12T10:30:00.000+02:00

Sixt ist dieses Jahr ins deutsche Carsharing eingestiegen. Doch ist dies nicht der einzige Autovermieter, der das Carsharing entdeckt.

In den USA ist im Frühjahr Enterprise unter dem Namen WeCar eingestiegen. Nun kündigt Hertz an, noch in diesem Jahr mit Carsharing zu starten. Da Hertz schon in Dänemark und Norwegen Carsharing macht (wenn dies auch "nur" Franchise-Partner sind), ist nicht unwahrscheinlich, dass Hertz auch Deutschland im Auge hat.

Versuche von Autovermietern hat es in den letzten 15 Jahren immer wieder gegeben - auch in Deutschland. Doch diesmal scheinen die Starts deutlich ernsthafter. Ob das Carsharing dauerhaft ein attraktiver Markt für die Autovermieter ist, muss sich aber noch zeigen. Avis, Shell und VW sind jedenfalls wieder ausgestiegen.

Wettbewerb im Carsharing wird damit in den großen europäischen Metropolen wie Berlin, Paris und London selbstverständlich. In allen drei Metropolen gibt es jetzt schon 5 Anbieter. Die Anzahl wird in den nächsten Jahren nicht sinken, sondern eher steigen.

Inwieweit sich die Wettbewerbsituation auf die anderen deutschen Städte ausweitet, ist noch nicht klar. Doch die Großstädte mit einem Carsharing-Monopolisten werden sicherlich eher weniger als mehr.